PONIŻSZE INFORMACJE POCHODZĄ Z ROKU 2024.
OBOWIĄZUJĄ DOPÓKI NIE ZOSTANĄ WPROWADZONE ZMIANY

Egzamin zawsze zaczyna się od sprawdzenia i zbierania przez egzaminatora niezbędnych dokumentów. Następnie odbywa się egzamin teoretyczny, a po jego zaliczeniu egzamin praktyczny. Jeżeli egzamin praktyczny odbędzie się za wyciągarką mechaniczną, to osoby przystępujące do egzaminu muszą mieć wpis w książce lotów o przeszkoleniu do lotów za wyciągarką (H) lub zaświadczenie potwierdzające takie przeszkolenie. Jeżeli pilot ma już świadectwo kwalifikacji i zdaje egzamin na drugie uprawnienie główne to zdaje tylko egzamin praktyczny.

Należy upewnić się wcześniej u organizatora egzaminu czy egzamin obejmuje wszystkie uprawnienia na które chcecie zdawać – PP, PPG PPGG, TANDEM.
Zwykle od organizatora można wypożyczyć sprzęt aby zdawać egzamin swobodny. Jest możliwe zdawanie na własnym sprzęcie, jeśli sprzęt ma ważny przegląd i jest dostosowany do poziomu pilota. Loty egzaminacyjne z napędem zazwyczaj można wykonywać tylko na własnym sprzęcie (skrzydło, napęd, wózek). Skrzydło na którym wykonywany będzie lot egzaminacyjny musi mieć ważny przegląd co oznacza dopuszczenie do lotów (jest to sprawdzane przed egzaminem). Organizator zastrzega sobie prawo nie dopuszczenia do lotu na paralotni, która nie posiada ważnego przeglądu, budzi zastrzeżenia co do stanu technicznego, lub nie jest przeznaczona dla osoby początkującej.

Zgłoszenie chęci wzięcia udziału w egzaminie należy przesłać do organizatora egzaminu.
W zgłoszeniu należy napisać ja jakie uprawnienia będziecie chcieli zdawać egzamin.
Limit osób to zwykle ok. 20, więc lepiej nie zwlekać ze zgłoszeniami.

DOKUMENTY NIEZBĘDNE NA EGZAMINIE (zdający musi je przygotować przed egzaminem):
1. Wniosek nr 37/LPL1 o wydanie świadectwa kwalifikacji PGP [pobierz] – wypełnić czytelnie!
Wniosek nr 44/LPL1 o wpisanie kolejnego uprawnienia jeśli zdający ma już świadectwo kwalifikacji [pobierz].
2. Zaświadczenie o ukończeniu szkolenia lotniczego PGP (część B wniosku wypełnioną przez instruktora wydającego Świadectwo Etap II) wydane przesz szkołę paralotniową
3. Potwierdzenie dokonania opłaty egzaminacyjnej na konto:
31 1010 1010 0022 9322 3100 0000
Urząd Lotnictwa Cywilnego
ul. Marcina Flisa 2
02 ­ 247 Warszawa

Osoba występująca o świadectwo kwalifikacji PGP z jednym uprawnieniem podstawowym opłaca:
a. 82 zł  – za egzamin teoretyczny na ŚK PGP
b. 66 zł  – za egzamin praktyczny na ŚK PGP
c. 66 zł  – za wydanie świadectwa kwalifikacji PGP
Można opłacić jednym przelewem łącznie 214 zł. Ceny z lutego 2024.

Jako tytuł przelewu należy wpisać: imię i nazwisko egzaminowanego, opłata za egzamin teoretyczny i praktyczny i za wydanie świad. kwal. PGP. Można używać czytelnych skrótów: Jan Kowalski, opłata za egz. teoret. i prakt. i wydanie świad. kwal. PGP

ULGI:
Zgodnie z art. 26b ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2017 r. poz. 959 i 1089 oraz z 2018 r. poz. 138) do ulgi w opłatach lotniczych za egzaminy przeprowadzane przez Prezesa Urzędu są uprawnione:
1) osoby, które nie ukończyły 21 lat – ulga w wysokości 25% stawki opłaty lotniczej;
2) osoby uczące się, które nie ukończyły 25 lat – ulga w wysokości 50% stawki opłaty lotniczej
3) żołnierze odbywający zasadniczą służbę wojskową – ulga w wysokości 50% stawki opłaty lotniczej;
4) osoby niepełnosprawne – ulga w wysokości 50% stawki opłaty lotniczej.

Aby skorzystać z ww. ulg należy do złożonego wniosku dołączyć dokument potwierdzający spełnienie ww. warunków.

UWAGA – ulga nie obejmuje opłat za wydanie świadectw kwalifikacji, obejmuje przeprowadzenie egzaminów.

W przypadku gdy kandydat zdaje egzamin na dwa uprawnienia np. uprawnienie PP i PPG lub PPG i PPGG wnosi opłatę za jeden egzamin teoretyczny 82 zł, za pierwszy praktyczny 66 zł, za każdy kolejny praktyczny 155 zł. I oczywiście 66 zł za wydanie świadectwa. Pilot zdaje wówczas tylko jeden egzamin teoretyczny, ale dwa egzaminy praktyczne na każde uprawnienie oddzielnie.

Pilot który ma już świadectwo kwalifikacji PGP i chce zdawać egzamin na kolejne uprawnienie główne zdaje tylko egzamin praktyczny. Opłaty wynoszą wtedy 155 zł za egzamin praktyczny i 62 zł za wpisanie uprawnienia do ŚK. W sumie 217 zł.

Pilot ze świadectwem kwalifikacji PGP, z dowolnym uprawnieniem podstawowym, chcąc zdawać na uprawnienie TANDEM, wnosi opłatę za egzamin w kwocie:
a. 232 zł  – Tytuł wpłaty: za egzamin teoretyczny
b. 155 zł  – Tytuł wpłaty: za egzamin praktyczny
c. 62 zł  – Tytuł wpłaty: za wpisanie uprawnienia do ŚK

Warunkiem przystąpienia do egzaminu praktycznego jest posiadanie
następujących dokumentów :
1. Dowód osobisty.
2. Wniosek o wydanie ŚK (link powyżej).
3. Zaświadczenie o ukończeniu szkolenia.
4. Dowód wniesienia opłat lotniczych (potwierdzenie przelewu)
5. Ubezpieczenie OC rozszerzone o uprawianie paralotniarstwa – każdy musi mieć swoje ubezpieczenie, ubezpieczenie dla uczniów nie działa na egzaminie. Poniżej informacja gdzie je wykupić.
6. Poświadczenia o przeszkoleniu do lotów za wyciągarką (H), w przypadku egzaminu na PP (loty swobodne) zdawanego na wyciągarce. Macie to wpisane w książeczkach lotów przeze mnie lub innych instruktorów. Jeśli nie macie książeczek to wydam takie poświadczenie.

Aktualna tabela opłat lotniczych znajduje się na stronie ULC –
https://dziennikustaw.gov.pl/M2024000011701.pdf

UBEZPIECZENIE OC jest niezbędne na egzaminie. Jeśli macie już wykupione roczne ubezpieczenie to koniecznie zabierzcie ze sobą wydruk polisy lub PDF na telefonie. Jeśli nie to musicie przed egzaminem polisę wykupić. Można to zrobić szybko on-line na stronie brokera Finansowa Chata:
https://kmsl.finansowachata.pl/index.php?r=ubezKmsl/create
To jest ubezpieczenie na rok, na cały świat, więc przyda się nie tylko na egzamin ale na latanie po egzaminie. 

Opłaty zaktualizowane w marcu 2024.

POWODZENIA!

Podczas niedawnego pobytu w Kolumbii polatałem kilka dni na nowej uprzęży Dudek TECHNO 2023. Chciałbym podzielić się wrażeniami na temat tej uprzęży ponieważ jest czym się dzielić.

TECHNO 2023 to lekka uprząż (ok. 1,96-2,0 kg w rozmiarze M) z kokonem i płetwą za plecami pilota. Wersja 2023 to kolejna trzecia już odsłona tej serii uprzęży, do tego znacznie lżejsza od poprzedniej wersji. Jej główne przeznaczenia to loty hike&fly, czy latanie biwakowe, ale do latania przelotowego to też dobry wybór. Zwłaszcza jeśli chcemy mieć możliwie lekki sprzęt na długie powroty z przelotu.
TECHNO 2023 jest uprzężą typu hamak czyli bez deski pod siedziskiem, wyposażona jest w protektor piankowy i front-kontener na spadochron. Sam spadochron wpinany jest w karabinki. To znaczy, że nie mamy V-taśmy, a po otwarciu spadochrony wisimy na karabinkach. Takie rozwiązania są stosowane dla obniżenia ciężaru uprzęży, ale musimy mieć świadomość, że opadając na spadochronie musimy sami zadbać o właściwą (pionową) pozycję do lądowania. Inaczej niż w uprzężach z V-taśmą mocowaną w okolicy barków, która robi to za nas.
Materiały użyte do uszycia tej uprzęży są lekkie, a miejscami bardzo lekkie, bo nie mogłoby być inaczej. Mimo to nie sprawia wrażenia jakby miała się rozpaść w rękach. Spód uprzęży jest wykonany z nieco mocniejszej tkaniny co świadczy o przemyślanym użyciu materiałów. Zapięcie taśm jest w dwóch wariantach. Lżejsze bez klamer, gdzie uprząż zapina się zakładając odpowiednie pętle na karabinki nośne. Z kolei wersja B ma klamerki aluminiowe, które podnoszą wagę uprzęży o 50 g. Ja używałem tej drugiej wersji i zdecydowanie bardziej mi takie rozwiązanie odpowiada. Żeby uprząż byłą jak najlżejsza konstruktor staje przed zadaniem pozbycia się wszystkich klamer, których może się pozbyć. Co oznacza, że trzeba zrezygnować z regulacji taśm, albo wymyślić inne sposoby na regulację. Rozwiązania zastosowane w TECHNO 2023 do regulacji i zapięć są bardzo ciekawe i łączą niską wagę z wygodą użycia. Przykładowo, jeśli chcemy wyregulować kąt oparcia pleców, to mamy do wyboru 3 pary tasiemek o różnej długości które wymieniamy w całości. Daje to trzy możliwe pozycje odchylenia pleców, co w zupełności wystarcza. Wymiana obu stron to 20 minut roboty. Oczywiście w locie tego nie zmienimy dlatego konieczna jest dokładna regulacja przed lotem. Taśmy barkowe reguluje się w bardzo ciekawy sposób. Taśma ta jest zrobiona z grubej liny z Dyneemy, która jest przepleciona przez siebie samą. Regulacja jest dość łatwa, możliwa też w powietrzu. Nie ma regulacji taśmy piersiowej, ale jej brak moim zdaniem zupełnie nie przeszkadza. Jako główne karabinki do podpięcia skrzydła służą bardzo lekkie karabinki Edelrida. I mimo że wyglądają jak karabinek na klucze, to są atestowane na duże obciążenia i mają blokadę otwarcia.

Pod nogami mamy deskę karbonową, której odległość regulujemy linkami po bokach kokonu. Przy desce jest linka/gumka do mocowania jej do buta, co ułatwia chwycenie kokonu nogą po starcie. Kokon lekki z lycry. Front kontener leciutki i dość mały, dlatego trzeba pomyśleć o jakimś niedużym spadochronie. Na front-kontenerze mamy kieszonkę na power-bank i rzep do mocowania przyrządów. Jest tam też specjalny nożyk do ciecia lin. Sposób mocowania kontenera jest wygodny i pozwala na ustawienie takiego kąta, że przyrządy są dobrze widoczne, co bardzo pozytywnie mnie zaskoczyło, bo często właściwe wyregulowanie kąta pulpitu z przyrządami jest problematyczne. Do tego okazało się, że mimo niewielkich rozmiarów kontenera udało się mi zmieścić na nim duże wario Flymaster GPS i spory telefon. Chociaż optymalnie jest mieć tam jedno urządzenie lub dwa mniejsze.

Wrażenia?
Jakość wykonania na bardzo wysokim poziomie. Do tego nowa stylistyka, która wygląda moim zdaniem znakomicie. Śmiało powiem, że to jest jedna z ładniejszych uprzęży na rynku, sami oceńcie.
Przed pierwszym lotem nie miałem wysokich oczekiwań, poza tym, że polatam sobie w najładniejszej uprzęży w jakiej do tej pory siedziałem. Miałem za to kilka obaw przed lotem. Dotyczyły one głównie komfortu. Myślałem, że z racji tego, że lekka uprząż ma dość cienkie podparcie pleców i nóg to będzie mnie coś uwierać. Szczególnie, że latając w Kolumbii raczej ubieramy się lekko i nie mamy pod plecami mięciutkiej puchówki. Byłem bardzo zaskoczony, że po pierwszym, ponad dwugodzinnym locie nie odczuwałem dyskomfortu.
Pierwsze wrażenie, już krótko po pierwszym starcie, to że uprząż jest bardzo czuła. No ale co poradzić na to jak nie ma regulacji taśmy piersiowej. Przypomniałem sobie wtedy słowa Sławka Kubiaka, konstruktora tej uprzęży, że regulację czułości można dokonać zaciągając taśmy udowe. Na szczęście okazało, się że jest łatwy dostęp do ich regulacji w locie i po ściągnięciu do stanu wyraźnego napięcia taśm udowych uprząż wyraźnie się uspokoiła. I dalszy lot to była czysta przyjemność. Sterowanie ciałem nie różniło się specjalnie od popularnego hamaka Woody Valley GTO Light 2, którym sporo ostatnio latałem. Jednak jeśli ktoś latał tylko w uprzężach z deską, to różnica będzie wyczuwalna. Hamaki po prostu mają mniejsze przełożenie ruchu ciała na skrzydło. Tak już jest.

Podsumowując. Wylatałem na TECHNO 2023 łącznie około 15 godzin, w tym jeden lot 5:45, czyli dość długi. Bardzo spodobała mi się ta uprząż. Zaskakuje na plus dużą wygodą (w swojej klasie), stylistyką, wyposażeniem. W dwóch kilogramach zmieściły się: kokon, płetwa poprawiająca aerodynamikę, dobrze zaprojektowany front-kontener i wszystkie niezbędne ficzery. W mojej opinii optymalnie wyważona czułość uprzęży z możliwością wyregulowania taśmami.
Jeśli miałbym wskazać jakieś niedogodności, to spadochron wpinany w karabinki, ale jest to kompromis związany z poszukiwaniem możliwie niskiej wagi. Kilka osób oglądając uprząż pytało też o to, czy jest wersja z protektorem dmuchanym. Na razie nie ma, co wpływa na objętość uprzęży po spakowaniu, ale nie powinno znacząco wpływać na ciężar uprzęży. Być może producent będzie takie rozwiązanie chciał zastosować, ale na razie możemy wybrać tylko protektor gąbkowy. Stosunkowo cienkie oparcie pleców wymaga uważnego ułożenia rzeczy w przestrzeni bagażowej za plecami. Zdarzyło mi się w jednym z pierwszych lotów tak spakować plecak (standardowy, nie lekki), że przez pierwszą godzinę uwierał mnie w plecy. Ale po tym doświadczeniu już nie powtórzyłem tego błędu. Jeśli chcemy mieć lekką uprząż, to m.in. na takie rzeczy trzeba zwracać uwagę. Choćby na to, że cienkie taśmy udowe mogą gdzieniegdzie uwierać jak się źle ułożą.
Jeśli Sławek zaprojektuje nową wersję uprzęży SOUL, czyli kokonu w klasie 3,5 – 4,0 kg, która będzie tak samo przemyślana, ładna i wygodna, to jestem pierwszy w kolejce.

Za udostępnienie uprzęży do testów dziękuję Sławkowi Kubiakowi i firmie Dudek Paragliders.

OZONE wprowadza na rynek nowe skrzydło w klasie skrzydeł uniwersalnych swobodno-napędowych. Na bazie znakomitego skrzydła w klasie EN B – BUZZ Z6, przeznaczonego dla początkujących pilotów, powstało skrzydło KONA 2. Skrzydło przeznaczone jest dla pilotów swobodnych chcących polatać czasem z napędem. Skrzydło wyposażono w POWER RISERS czyli specjalne taśmy które pozwalają zmienić skrzydło do lotów swobodnych jakim jest BUZZ Z6 a skrzydło PPG – KONA 2. Taśmy mają trymery, możliwość regulacji wysokości bloczków sterówek i system tip steering do sterowania końcówkami podczas lotu na pełnej prędkości. Do nabycia w CLOUDBASE.

Zapraszam do przeczytania ostatniego odcinka poradnika dla początkujących, jak kupować paralotnię. W pierwszej części analizowałem dylemat nowe czy używane skrzydło, a także wyjaśniałem, czym jest i od czego zależy kwestia bezpieczeństwa glajta. W drugiej skupiłem się na rozmiarze, nalocie i wieku paralotni oraz wyborze producenta.

Na koniec zostawiłem informacje o przeglądach technicznych i procesie zakupu skrzydła.  

1. PRZEGLĄD TECHNICZNY

W Polsce nie ma obowiązku robienia przeglądów stanu technicznego paralotni, jeśli nie służy ona do lotów tandemowych ani nie jest używana do szkolenia. Dlatego, kupując paralotnię używaną, nie możemy być pewni, czy dostaniemy do niej aktualne wyniki przeglądu, który powie nam o stanie technicznym sprzętu. Coraz częściej jednak osoby sprzedające paralotnie robią to, ponieważ ułatwia to sfinalizowanie transakcji. Kupujący wolą oferty paralotni z ważnym i w miarę niedawno zrobionym przeglądem, a najwięcej o skrzydle powie nam pełne badanie zrobione w sprawdzonym serwisie. Raport z takiego przeglądu powinien zawierać kilka parametrów technicznych sprzętu:

• Wyniki pomiaru przepuszczalności tkaniny (zwanej potocznie przewiewnością).
• Wyniki pomiaru wytrzymałości olinowania (sprawdza się, przy jakiej sile pękają liny na przykładzie pojedynczych lin z każdej galerii skrzydła).
• Wyniki pomiaru długości olinowania (czy linki mają długość zbliżoną do nominalnej, tolerancja +/- 10 mm).
• Wynik testu wytrzymałości tkaniny i nici na rozrywanie.
• Ocenę stanu technicznego wszystkich elementów paralotni.

Należy jednak pamiętać że nie ma żadnej normy, czy przepisów mówiących o  zakresie i sposobie wykonywania przeglądu. Wymienione powyżej czynności wchodzą w  zwyczajowo przyjęty, przez dobrych mechaników, zakres przeglądu. Pełny przegląd związany jest zazwyczaj z regulacją (trymowaniem) paralotni do stanu zbliżonego do fabrycznego i kończy się oceną zdatności paralotni do użytkowania. Ogólny wynik przeglądu jest zero-jedynkowy, czyli zdatna lub niezdatna. Paralotni niezdatnej oczywiście nie warto kupować. W przypadku paralotni zdatnej, czyli dopuszczonej do lotów, dokładna ocena stanu technicznego zawarta w raporcie z przeglądu, pozwala ocenić stan jej zużycia, który przekłada się na cenę zakupu. Interpretację wyników przeglądu dobrze skonsultować ze swoim instruktorem lub znajomym doświadczonym pilotem. Na przykład stan zużycia tkaniny jest dość łatwy do odczytania (patrz zdjęcia) i stanowi główny parametr świadczący o stanie zużycia skrzydła. Olinowanie w złym stanie, nawet w całości, można wymienić, tkaniny w skrzydle nie wymienimy. UWAGA: Nie mylić wyniku przepuszczalności tkaniny podanego w sekundach z wynikiem podanym w l/m2/min, bo są to wartości odwrotnie do siebie proporcjonalne.

Czasem możemy spotkać się z przeglądami częściowymi (nie wszystkie wymienione elementy są sprawdzane). Na jego podstawie nie powinno się stwierdzać, czy paralotnia jest zdatna lub niezdatna technicznie do lotów, może jednak pomóc określić niektóre parametry techniczne. Najczęściej jest to przepuszczalność tkaniny i sprawdzenie symetryczności olinowania. Jednak taki niepełny przegląd może nie wykazać pewnych wad paralotni jak na przykład przykurczenie lub rozciągnięcia lin poza granice tolerancji, czyli tak zwane roztrymowanie skrzydła, albo spadek wytrzymałości olinowania poniżej dopuszczalnych wartości. A to może mieć wpływ na osiągi, a nawet bezpieczeństwo lotu.

W niektórych przypadkach właściciele paralotni nie robią przeglądu, żeby nie wydawać pieniędzy na skrzydło, którego i tak chcą się pozbyć. Wtedy kupujący nie ma możliwości ocenienia stanu paralotni inaczej niż „na oko”.  Co szczególnie w przypadku mniej doświadczonego pilota jest bardzo nieprecyzyjne, wręcz niemożliwe.

Możemy odpuścić sprzedającemu przegląd, jeśli kupujemy skrzydło prawie nowe, np. roczne czy dwuletnie. Zwykle pierwszy przegląd robi się najwcześniej po dwóch czy trzech latach od zakupu nowego skrzydła. Trudno w związku z tym wymagać przeglądu od sprzedającego roczne skrzydło. Wyjątkiem są paralotnie, które mają czasem zapisany w instrukcji lub na tabliczce wklejonej w skrzydło, obowiązek przejścia przeglądu po 12 miesiącach lub po 100 godzinach nalotu.

Jeśli chodzi o paralotnie, z których korzystają szkoły, ich kondycja może wyglądać bardzo różnie. Skrzydła po roku czy dwóch eksploatacji mogą mieć stan bardzo dobry do średniego w zależności od intensywności użytkowania. Z racji tego, że sezon szkoleniowy w Polsce jest stosunkowo krótki, to skrzydła roczne używane do szkolenia nadal są w dobrym stanie, o ile instruktorom szkolącym zależało na tym, żeby uczniowie dbali o sprzęt. W tej sytuacji najlepiej byłoby kupić skrzydło w szkole, do której ma się zaufanie. Natomiast w sytuacji zakupu skrzydła klas EN A i B użytkowanego przez indywidualnego, początkującego pilota, dwu czy trzyletnie mogą być w idealnym, albo bardzo dobrym stanie, jeśli nie uczestniczyły w jakiejś kraksie. Paralotnie używane przez początkujących do 5 lat zazwyczaj są w bardzo dobrym lub dobrym stanie, choć wskazane jest, by miały zrobiony przegląd przed sprzedażą. Skrzydła w wieku 6 – 10 lat to już niewiadoma i zazwyczaj lekko przestarzała konstrukcja. Skrzydła powyżej 10 lat, jak już pisałem w pierwszej części poradnika, raczej nie warto brać pod uwagę, jeśli chcemy poważnie na nim polatać przez jakiś czas.

Podsumowując temat związany z przeglądami:

• Pełny przegląd paralotni, na którym widzimy aktualne parametry techniczne, dość precyzyjnie określi nam stan techniczny skrzydła.
• Dobrze, jeśli skrzydło, które chcemy zakupić, ma zrobiony taki przegląd i sprzedający udostępni nam go przed zakupem.
• Jego interpretacja może wymagać konsultacji z kimś obeznanym z tematem przeglądów.
• Bez przeglądu możemy kupić skrzydło do 2-3 lat, albo jeśli znamy sprzedającego i mamy do niego zaufanie.
• Jeśli jednak zdecydujecie się na zakup paralotni bez przeglądu, to zawsze warto samemu zainwestować w pełne badanie, po którym paralotnia zostanie wytrymowana, a jej stan techniczny będzie wam znany. Możecie się jednak mocno rozczarować wynikami tegoż przeglądu. Pamiętajcie, na szali jest Wasze bezpieczeństwo. 

2. SPRZEDAWCY I ZAKUPY

Od kogo najlepiej kupować? Nowe paralotnie najlepiej od autoryzowanych sprzedawców, którzy swoją pozycją na rynku gwarantują, że w razie problemów z zakupionym sprzętem pomogą nam przy ew. reklamacjach, naprawach itp. Zwykle mamy do czynienia z przedstawicielami jednego producenta lub też dystrybutorami sprzętu, którzy mają w ofercie kilka marek paralotniowych. Informacje o przedstawicielach zwykle można znaleźć na stronach producentów sprzętu, choć czasem dane tam zawarte mogą być nieaktualne bądź niepełne. Najczęściej przedstawiciele na dany kraj sprzedają sprzęt przez swoją sieć dystrybutorów, w Polsce zwykle są to szkoły paralotniowe. Jeśli instruktor, który Was szkolił, zdobył Wasze zaufanie, to warto właśnie do niego zwrócić się z prośbą o ofertę na zakup sprzętu.  Niezależnie od tego, od kogo kupujemy skrzydło, sprzedawca powinien być w stanie zapewnić kupującemu optymalny wybór modelu i rozmiaru paralotni, kierując się informacjami o umiejętnościach pilota, planowanym sposobie użytkowania paralotni i jego oczekiwaniach co do sprzętu.
A co ze sprzętem używanym? W Polsce obecnie (2018 r.) jest bardzo mało firm specjalizujących się w sprzedaży sprzętu używanego, czyli czegoś w rodzaju komisów. Na rynku mamy też trochę ofert od indywidualnych sprzedawców, którzy użytkowali dany sprzęt. Ogłoszeń z rynku wtórnego możemy szukać na różnych portalach internetowych specjalizujących się w sprzedaży dóbr wszelakich, bądź na internetowych giełdach paralotniowych z ogłoszeniami osób prywatnych i pośredników. Oprócz znanych portali aukcyjnych zakładane są grupy na Facebooku, w których zamieszczane są ogłoszenia, np. Giełda Sprzętu Paralotniowego (stan z 2018r.). Rynek wtórny w Polsce jest niewielki i znalezienie odpowiedniego skrzydła czasem trwa naprawdę długo. Jeśli nie obawiacie się transakcji ze sprzedającymi zza granicy, to możliwości są znacznie większe. W takim wypadku polecam giełdę na największym międzynarodowym forum www.paraglidingforum.com. O ile w przypadku nabycia sprzętu nowego, który zazwyczaj pochodzi z pewnego źródła, kupujący raczej nie naraża się na bycie oszukanym, to w przypadku zakupu z drugiej ręki wskazana jest większa czujność. Na szczęście w branży paralotniowej, która jest, póki co, bardzo niewielka, nie obserwuje się zbyt wielu działań oszustów „handlujących” sprzętem. Wskazane jest jednak zachowanie pewnej czujności. Szczególną uwagę należy zwrócić w sytuacji, kiedy sprzedający ewidentnie nie ma pojęcia o sprzęcie, który sprzedaje. Taka paralotnia może pochodzić z kradzieży i kupując ją, narażamy się na posądzenie o paserstwo. Są to jednak bardzo rzadkie przypadki.

Rozmawiając ze sprzedającym, powinniśmy ustalić podstawowe dane paralotni: model, rozmiar (przedział wagowy), datę produkcji (miesiąc i rok), szacowany nalot (nie do zweryfikowania, ale warto zapytać), stan techniczny (zdaniem właściciela) i czy paralotnia miała robiony przegląd (jak dawno?). Jeśli paralotnia ma przegląd zrobiony w czasie ostatnich kilku miesięcy, do roku, to należy poprosić o przesłanie raportu. Trudno być pewnym, czy sprzedający przyzna się z własnej woli do niechlubnych zdarzeń z historii paralotni. Jeśli jednak skrzydło po przygodach było fachowo naprawione w dobrym serwisie, nie powinno mieć to wpływu na obecny stan paralotni. Drobne uszkodzenia tkaniny, które zwykle naprawia się małymi samoprzylepnymi łatkami, technicznie nie pogarszają stanu paralotni. Co najwyżej wpływają na wrażenia estetyczne.

Te wszystkie informacje od sprzedającego trzeba sobie przeanalizować, żeby upewnić się, czy takie skrzydło nam odpowiada. Pamiętajmy o sprawdzeniu, czy dany model pasuje do naszych umiejętności i czy zapewni pożądany poziom bezpieczeństwa. Sprawdzajmy, czy dany rozmiar rzeczywiście ma odpowiadający nam przedział wagowy. Stan zużycia możemy szacunkowo ocenić, przyjmując średni roczny nalot niższy dla klas EN A i dolne B (około 10 – 20 godzin rocznie). Dla skrzydeł średnio zaawansowanych jak wysokie EN B (około 30-50 godzin rocznie), EN C (50 – 100 godzin rocznie) EN D, tu już nie potrzeba mojej porady. Oczywiście może być tak, że skrzydło leżało w szafie rok i jego nalot będzie niższy niż w ten sposób wyliczony. Skrzydła produkowane w ciągu ostatnich kilku lat mogą wytrzymać nawet 500 godzin w stanie zdatnym do lotu, szczególnie jeśli były to dłuższe loty. Dlatego nie ma się co przerażać nalotami rzędu 100 godzin. A skrzydła dla początkujących często nie robią 100 godzin nawet przez 3-4 lata.  Ale pamiętajmy, że jeżeli skrzydło jest konstrukcją lekką, jego żywotność może być niższa. Te liczby obowiązują teraz w roku 2018, być może czytając ten tekst kilka lat później będziemy mieli do czynienia z tkaninami mniej lub bardziej trwałymi.
Po kilku sezonach skrzydło może nie wyglądać za pięknie, bo kolory blakną i widać różnego rodzaju zabrudzenia. Należy pamiętać, że tkaniny nie wolno czyścić żadną chemią tylko czystą wodą. Dlatego zabrudzeniami za bardzo się nie przejmujemy, o ile nie są to plamy z oleju czy jakichś substancji chemicznych. Kupując skrzydło z kraju, gdzie startuje się zwykle z ziemistych czasem zapylonych czy kamienistych startowisk, trzeba się liczyć z tym, że skrzydło wizualnie będzie w gorszym stanie (pył i zabrudzenia), ale to nie musi się przekładać na rzeczywisty stan techniczny, o ile ktoś nie ćwiczył dużo i nieumiejętnie alpejki na takim nieprzyjaznym, szorstkim startowisku.

Tak naprawdę analizując ofertę przy małym doświadczeniu własnym, mamy spore szanse na błędną ocenę. Racjonalnie możemy się oprzeć co najwyżej na liczbowych konkretach, jeśli potrafimy je zinterpretować. Dlatego warto dodatkowo zapytać swojego instruktora lub bardzo doświadczonego kolegi, co sądzi o danej ofercie i dopiero podjąć decyzję.
Na koniec kilka zdań na temat oględzin kupowanego skrzydła używanego. Dobrze jest umówić się ze sprzedającym w miejscu, w którym można rozłożyć całe skrzydło i gdzie jest na tyle jasno, że można je dokładnie obejrzeć.
Sprawdzamy poszczególne elementy:

• Zacznijmy od weryfikacji tabliczki, która jest wszyta lub wklejona w skrzydło najczęściej na którymś z środkowych żeber lub na stabilizatorze. Patrzymy, czy model i rozmiar zgadza się z tym z ogłoszenia, czy data produkcji nie jest przerabiana (zwykle jest wpisywana flamastrem), czy jest czytelny numer seryjny. Są producenci, którzy nie wpisują daty produkcji do tabliczki, tylko numer seryjny po którym można dojść do daty, ale wymaga to kontaktu z producentem (np. Niviuk).

• Taśmy nośne sprawdzamy pod kątem przetarć i uszkodzeń mechanicznych.  Oglądamy linki i bloczki speed-systemu, uchwyty sterownicze i deltki. Gumki trzymające linki na deltkach mogą być sparciałe lub może ich nie być, ale tym się nie przejmujemy. W razie poważniejszych uszkodzeń całe taśmy w zestawie na lewą i prawą stronę można zwykle nabyć u producenta, jeśli ten jeszcze istnieje, ale to spory wydatek.
• Linki nośne i linki sterownicze sprawdzamy, czy nie są przetarte, czy nie ma uszkodzonego oplotu, czy szwy na końcach linek nie są rozprute, czy mocowania linek przy czaszy nie są naderwane. Uszkodzone linki też można wymienić, więc nie warto zniechęcać się, jeśli mamy w rękach skrzydło, które nam bardzo pasuje, ale ma zniszczony oplot na kilku linkach. Koszty wymiany jednej linki wynoszą w okolicach 20-40 zł w zależności od materiału i długości.
• Czaszę rozkładamy tak, żeby obejrzeć ją dokładnie w całości; szukamy rozdarć, dziur, uszkodzeń szwów. W przypadku skrzydeł z żyłkami usztywniającymi na natarciu sprawdzamy, czy tkanina górnej powierzchni w okolicy żyłek nie jest przetarta. Drobne dziurki można załatać. Warto zapytać, czy sprzedający ma fabryczny zestaw łatek samoprzylepnych w kolorach paralotni. Duże rozdarcia to poważna naprawa i przed podjęciem decyzji o zakupie warto wycenić naprawę uszkodzeń w serwisie.
• Oglądamy oryginał raportu z przeglądu, jeśli jest. Sprawdzamy, czy zgadza się model skrzydła, numer seryjny i czy raport nie jest sfałszowany.
  Już od ładnych kilku lat praktycznie każdy producent sprzedaje nowe skrzydło wraz z firmowym plecakiem paralotniowych. Kupując skrzydło pytajcie o plecak, bo zakup nowego to wydatek rzędu kilkuset złotych. Jeśli sprzedający ma jakieś papiery do skrzydła to dobrze, jeśli nie, to nie jest dramat, bo instrukcje są dostępne na stronach producentów. Coraz częściej tylko w formie elektronicznej. Wszelkie elementy zapasowe powinien dołączyć do skrzydła, jeśli je ma.

Podsumowując tą część:

• Jeżeli zdecydowaliście się na zakup nowego skrzydła, to pierwsze rozmowy warto powadzić z instruktorem lub poleconym sprzedawcą, najlepiej oficjalnym dystrybutorem sprzętu.
• Szukając skrzydła używanego, trzeba uzbroić się w cierpliwość i nie podejmować decyzji pochopnie i pod presją czasu. Trzeba być przygotowanym na przeglądanie wielu ofert.
• Oferty sprawdzamy pod kątem odpowiadających nam parametrów rozmiaru, wieku i stanu skrzydła, stanu technicznego i oczywiście ceny.
• Warto dokładnie sprawdzić kupowane skrzydło w trakcie zakupu i nie przejmować się drobnymi usterkami, które można naprawić niewielkim kosztem, jeśli poza tym skrzydło jest w dobrym stanie technicznym.
• Usterki mechaniczne, zwłaszcza te drobne są zazwyczaj do usunięcia. Natomiast skrzydło bez usterek, ale  stare i wyeksploatowane może być dla pilota niebezpieczne w użytkowaniu.

Znalezienie odpowiedniego skrzydła na rynku wtórnym potrafi być czasochłonnym i długotrwałym procesem, dlatego warto zająć się tym jeszcze przed sezonem. Szczególnie, że w przerwie między sezonowej wiele osób myśli o zmianie skrzydła i wystawia swoje paralotnie na sprzedaż. Wybór mamy wtedy trochę większy i zdarza się, że udaje się trafić odpowiedniego glajta w krótkim czasie.

Kończąc rozważania poradnikowe, chcę poruszyć jeszcze jeden wątek. Często pojawia się pytanie: czy jest sens kupować sprzęt „po kawałku”, jeśli nie mamy od razy środków na zakup całego kompletu? Moim zdaniem tak. Jeśli już zaczniemy zbierać elementy sprzętu, to mamy większą motywację, żeby doprowadzić to do końca. Jeśli odwlekamy zakupy, aż uzbiera się odpowiednio duża kupka pieniędzy, to może to trwać w nieskończoność. Zbliżają się święta, więc może warto rozważyć zrobienie sobie prezentu pod choinkę – na początek czegoś drobnego, co przybliży nas do latania.

Dziękuję za uwagę. Życzę wszystkim, by czerpali z tego sportu to, co w nim najpiękniejsze. Oczywiście trzymam kciuki za racjonalne decyzje sprzętowe. Do zobaczenia pod chmurą!

W pierwszej części poradnika dla początkujących, jak kupować paralotnię, rozprawiałem się z dylematem nowe czy używane skrzydło, wyjaśniałem, czym jest i od czego zależy kwestia bezpieczeństwa glajta. Jeśli chcecie sobie przypomnieć lub dopiero przeczytać tekst, kliknijcie tutaj.
W drugiej części skupię się na rozmiarze skrzydła, nalocie i wieku paralotni oraz napiszę kilka słów, jak wybrać producenta.

1. ROZMIAR MA ZNACZENIE

Rozmiar to kolejny ważny parametr, na który należy zwrócić uwagę, kupując paralotnię. Każde skrzydło jest produkowane w kilku rozmiarach, a każdy rozmiar ma swój zakres wagowy podany przez producenta. Ten zakres to zwykle dwudziesto-, trzydziestokilogramowy przedział, pomiędzy minimalną a maksymalną masą startową. Parametr minimalnej i maksymalnej masy startowej bierze się z projektu paralotni i jest ostatecznie zatwierdzony w procesie certyfikacji. Latanie poza certyfikowanym przedziałem wagowym może skutkować zachowaniem skrzydła nieprzewidzianym dla danej klasy bezpieczeństwa. Na masę startową składają się: pilot, jego ubranie, cały sprzęt łącznie ze skrzydłem i dodatkowe rzeczy, które zabieramy w powietrze jak aparat fotograficzny, woda, plecak, klapki… wszystko. Najlepiej określić masę startową, stając na wadze z całym swoim ekwipunkiem na plecach. Jeśli nie możemy tego zrobić, to dodajmy do swojej masy ciała (bez ubrania) 17-20 kg. Ile to jest dokładnie, to zależy głównie od tego, czy używamy lekkiego skrzydła uprzęży, czy ciężkiego kokonu i normalnej paralotni. Im pilot cięższy, tym jego sprzęt też będzie cięższy, bo jest po prostu większy.

Jak już określimy swoją masę startową z dokładnością do 2-3 kg, to warto sprawdzić, w którym miejscu zakresu wagowego się znajdujemy dla danego modelu i rozmiaru skrzydła. Jeśli to ma być rekreacyjne latanie w termice i mniejszej lub większej turbulencji z nią związanej, to warto znaleźć się w górnej połowie tego zakresu wagowego, czyli między środkiem a maksimum. Zapewnia to lepszą sterowność i prędkość, łatwiej też opanować skrzydło na ziemi przy silniejszym wietrze. Takie są główne zalety, a wady mocnego dociążenia są dwie. Pierwsza, to minimalnie większe opadanie. Druga, to nieco dynamiczniejsze reakcje po deformacji skrzydła, ale i tak jest to cena, którą warto zapłacić, tym bardziej, że dynamika reakcji na podwinięcia w tej klasie skrzydeł nie jest problemem. Małe obciążenie paralotni może być korzystne podczas latania na słabiutkim żaglu. Ale jeśli planujecie coś więcej niż tylko wiszenie nad jedną górką, to zdecydowanie trzeba skrzydło bardziej dociążyć. Przykładowo w przypadku zakresu wagowego 80 – 110 kg (środek to 95 kg) dobrze jest latać, mając masę startową między 95 a 110 kg. Ew. zostawiamy sobie mały margines na górze, czyli optymalnie byłoby między 95 a 105 kg. Bierzmy też pod uwagę ew. zmiany masy ciała w najbliższym czasie.

Przykładowy przedziały wagowe dla wszystkich rozmiarów tego samego modelu paralotni

Zakresy wagowe dla poszczególnych rozmiarów zawsze trochę na siebie zachodzą (na 5 do 10 kg, rzadko więcej). Ale mimo to zdarza się, że nasz wymarzony model skrzydła ma zakresy wagowe, które nam zupełnie nie pasują. W jednym rozmiarze jesteśmy bardzo blisko maksimum, a w drugim blisko minimum masy startowej. Warto wtedy rozejrzeć się za innym skrzydłem, być może innego producenta, który może mieć inaczej rozłożone podziały wagowe w różnych rozmiarach i może znajdziemy coś bliżej środka.

Odradzam kupowania skrzydła za dużego, „bo akurat jest okazja”. Zdarza się, że pilot kupuje za duże skrzydło z myślą o doważaniu się balastem. Poza lataniem zawodniczym staramy się unikać brania balastu, bo to dodatkowy kłopot, szczególnie jeśli się poruszamy po górach. Większość pilotów szybko przekonało się o tym, że balast to tylko dodatkowy… balast. Dlaczego nie jest dobrze latać na skrzydle za dużym, czyli słabo dociążonym? Skrzydło wolniej reaguje na sterówki, nie mamy wrażenia bezpośredniego sterowania. Dużo łatwiej dochodzi do podwinięć podczas lotów w termice i turbulentnym powietrzu. Przy silnym wietrze jest trudniejsze do opanowania na starcie. Ma mniejszą prędkość postępową, co może stwarzać problemy w locie pod wiatr.

Kłopot z doborem rozmiaru mają też osoby o masie ciała poniżej 50 kg i powyżej 120 kg. Takie skrajne rozmiary ma w swojej ofercie niewielu producentów. Często trzeba dłużej poszukać i wybierać z mocno zawężonej oferty.
Rada dla osób bardzo lekkich, to cierpliwie szukać i nie brać za dużych skrzydeł, bo jakoś tam, ledwo ledwo, ale mieścimy się w minimalnej masie startowej. Czasem sprzedawca, do którego się zgłosimy, nie ma w swojej ofercie optymalnego rozmiaru i żeby nie stracić klienta proponuje skrzydło trochę za duże. Uważajcie na to. Zwracajcie też uwagę, czy te najmniejsze rozmiary mają certyfikację, a jeśli tak, to jaką klasę. Zdarza się, że producent nie certyfikuje najmniejszego rozmiaru, bo mu się to nie bardzo opłaca i chce zaoszczędzić. Albo najmniejszy rozmiar dostaje wyższą klasę podczas certyfikacji, np. EN C podczas gdy większe rozmiary tego samego modelu mają klasę EN B. Bierze się to stąd, że samo skalowanie skrzydła w dół nie jest często wystarczające, żeby dostać dobrze latającą małą paralotnię. Skrzydła mniejsze są zwykle słabiej dociążone i zachowują się inaczej, czasem gorzej od ich większych braci. Jeśli producent nie dopracuje konstrukcji tylko ograniczy się do skalowania w dół, to efektem może być wyższa klasa certyfikatu.
Z pilotami o dużej wadze jest trochę łatwiej, bo duże skrzydła generalnie lepiej latają niż małe. Nie ma tu problemu gorszego zachowania w locie, a nawet można powiedzieć, że większe skrzydła lepiej szybują od mniejszych. Problemem może być znowu mały wybór i czasem brak certyfikatu, ale tu nie ma zagrożenia wejścia w wyższą klasę. Skrajne rozmiary są prawie zawsze certyfikowane na końcu, więc jeśli planujemy zakup nowej konstrukcji, to musimy dłużej poczekać na wejście do sprzedaży skrajnego rozmiaru. No i czasem duży pilot jest zmuszony kupić lekką uprząż i lekki spadochron, żeby zmieścić się w widełkach wagowych paralotni.

Nie przywiązujcie się też do oznaczeń literowych rozmiarów typu S, M, L, bo u różnych producentów ten sam rozmiar może mieć rożne zakresy wagowe. Bardziej precyzyjnie jest liczbowe określenie rozmiaru, np. 28 jako 28 metrów kwadratowych, ale i tu czają się pułapki, bo są producenci, którzy podadzą wielkość skrzydła w rzucie, a nie w rozłożeniu. ZAWSZE trzeba sprawdzać widełki wagowe w danych technicznych na stronie producenta lub na stronie Para2000 z danymi skrzydeł która działała do września 2018. W tej chwili można jeszcze zajrzeć do ARCHIWUM strony.

Podsumowując kwestie związane z rozmiarem:

• Należy przyłożyć wagę do prawidłowego doboru rozmiaru skrzydła, ponieważ na skrzydle zbyt dużym lub zbyt małym będzie się latało wyraźnie gorzej i mniej bezpiecznie.
• Wskazane jest możliwie precyzyjne określenie swojej masy startowej. Starajmy się dobrać skrzydło, w którym będziemy pomiędzy środkiem widełek wagowych a maksimum.
• Lepiej unikać zakupu zbyt dużego skrzydła z myślą o lataniu z balastem. Poszukajmy czegoś mniejszego, bardziej odpowiedniego rozmiarowo.
• Nie dajmy się skusić „wyjątkowej okazji” na zakup skrzydła, która może cenowo jest atrakcyjna, ale rozmiarowo zupełnie nam nie pasuje. Po co się potem męczyć.

2. NALOT/ROCZNIK

Z nalotem w przypadku paralotni używanej jest tak, jak z przebiegiem samochodu używanego. Dostajemy jakąś deklarację sprzedającego co do wielkości nalotu, ale zwykle nie ma możliwości obiektywnego sprawdzenia liczby godzin spędzonych w powietrzu na danym skrzydle. Czasem piloci dokumentują swoje loty, ale nigdy nie mamy pewności czy wszystkie. Jednak w przypadku skrzydeł dla początkujących używanych również przez świeżych pilotów, można z bardzo dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że pilot robił między 10 a 30 godzin w sezonie. W przypadku kilkuletniego skrzydła daje to raczej niewielki nalot poniżej 100 godzin. Przy obecnej żywotności standardowych materiałów (piszę to w 2018 r.) paralotnie są w stanie latać spokojnie 300-500 godzin w dobrym stanie. Co prawda ostatnio występuje wyraźna tendencja schodzenia w dół z gramaturą tkanin, co czyni je delikatniejszymi i pewnie mniej trwałymi. Na szczęście jednak paralotnie dla początkujących, a szczególnie w klasie A, są zazwyczaj szyte z trwalszych materiałów, gdyż producenci uwzględniają użytkowanie ich przez szkoły i osoby uczące się latać.
Często można kupić skrzydło od szkoły paralotniowej po jednym czy dwóch sezonach użytkowania. Takie skrzydło prawdopodobnie będzie miało większy nalot niż skrzydło od osoby prywatnej, choć nie jest to regułą. Zdarza się nierzadko, że skrajne rozmiary paralotni latały bardzo mało, a nawet wcale (!), bo w danym sezonie pojawiło się niewielu uczniów ważących np. poniżej 50 kg. Zakup glajta po jednym czy dwóch sezonach użytkowania w szkole jest zwykle bezpieczną transakcją, a cena może być bardzo atrakcyjna, bo szkole zależy na systematycznej wymianie skrzydeł używanych do szkolenia.

Co do wieku skrzydła używanego, to warto postawić sobie granicę 10 lat i nie kupować skrzydła starszego, tak jak nie kupuje się spadochronu starszego niż dziesięcioletni. Możemy oczywiście znaleźć glajta ponad 10-letniego w bardzo dobrym stanie, ale trzeba pamiętać o starzeniu się włókiem sztucznych. Ten proces powoduje, że tkanina i olinowanie może tracić na wytrzymałości. Tkanina może się rozciągać, a linki kurczyć, powodując deformacje geometrii skrzydła, co może czynić je niebezpiecznym w użytkowaniu.

Pamiętajmy, że od sprawności naszej paralotni zależy nasze zdrowie, a nawet życie i nie można lekceważyć jej stanu technicznego. Ja sam nie nazywam paralotni lekceważąco „szmatą” i staram się mieć cały czas świadomość, że jest to urządzenie latające, na którym wiszę czasem bardzo wysoko nad ziemią. Stan techniczny waszej paralotni jest bardzo ważny i to Wy jesteście odpowiedzialni za to, żeby latanie na niej było bezpieczne. Nawet jeśli wydaje się być tylko kawałkiem tkaniny z przywiązanymi sznurkami.

 Podsumowując rozważania na temat wieku:

• Wiek skrzydła nie musi się przekładać na rzeczywisty nalot i stan techniczny.
• Nalot zwykle jest trudny do precyzyjnego określenia i możemy go określić tylko szacunkowo.
• Stan techniczny może nam określić tylko profesjonalny przegląd techniczny paralotni.
• Należy pamiętać, że tworzywa sztuczne tracą na wytrzymałości pod upływem czasu i na skutek ekspozycji na promieniowanie UV.
• Bezpiecznie jest kupić skrzydło nie starsze niż 10 letnie, a ja zalecam, żeby raczej szukać czegoś, co ma maksymalnie 5-6 lat. Oczywiście nic nie przebije tu zakupu skrzydła nowego.

3. JAKI PRODUCENT

Minęły już czasy partyzanckiej produkcji paralotni i właściwie każdy producent, który poważnie myśli o prowadzeniu tego biznesu, musi certyfikować swoje produkty. To oczywiście przekłada się na porównywalne cechy paralotni u rożnych producentów. Czasem bywa, że jakiś model skrzydła uda się bardziej i zbierze lepsze opinie, a czasem kolejny model niewiele zmienia w stosunku do poprzedniego. Pamiętajmy, że żyjemy w czasach marketingu i większość informacji od producenta to marketingowe obietnice, zgrabnie ubrane w opis paralotni. W stosunkowo prostych konstrukcjach jakimi są skrzydła dla początkujących, nie ma jakichś znaczących różnic pomiędzy produktami różnych producentów. Zresztą skrzydła tworzą konkretni ludzie, którzy czasami zmieniają miejsce pracy, albo nawet przechodzą na swoje. Od czasu do czasu pojawiają się na rynku nowe marki producentów, które tworzą doświadczeni konstruktorzy. Mamy więc nowe modele paralotni, za którymi stoją stare nazwiska.
Jednym z najważniejszych kryteriów wyboru producenta powinien być bezproblemowy serwis paralotni w razie jakiejś usterki. Dlatego dowiadujmy się u polskiego przedstawiciela marki jaki jest dostęp serwisu. Tu na pewno przewagę mają polscy producenci lub czescy którzy szyją paralotnie u siebie, a nie w Azji. Warto też zapytać zaufanego instruktora lub doświadczonego pilota, którzy znają wasze możliwości i umiejętności. Jeśli zaś macie większe zaufanie do opinii publicznej, to warto poszukać informacji na forach, najlepiej międzynarodowych, na temat konkretnych modeli i producentów paralotni. Jeśli od początku myślicie o późniejszej odsprzedaży swojej paralotni po jakimś czasie użytkowania to można postawić na producenta który jest bardziej „chodliwy”, czyli bardziej popularny.  Ostatecznie zawsze można się kierować atrakcyjnością wizualną danego produktu. Co przy małych różnicach pomiędzy producentami wcale nie jest takim pozbawionym sensu wyjściem.

Podsumować ten temat można krótko:

• Nie ma większego znaczenia wybór producenta, o ile tylko nie jest to jakaś egzotyczna firma, która robi paralotnie bez certyfikacji, lub której produktów nikt wam nie naprawi.

W drugiej części subiektywnego poradnika dla początkujących, jak kupować paralotnie, to już wszystkie informacje, jakimi się chciałem z Wami podzielić. W następnym odcinku przeczytacie o przeglądach technicznych oraz jak podejść do zakupu skrzydła.