Zapraszam do przeczytania ostatniego odcinka poradnika dla początkujących, jak kupować paralotnię. W pierwszej części analizowałem dylemat nowe czy używane skrzydło, a także wyjaśniałem, czym jest i od czego zależy kwestia bezpieczeństwa glajta. W drugiej skupiłem się na rozmiarze, nalocie i wieku paralotni oraz wyborze producenta.

Na koniec zostawiłem informacje o przeglądach technicznych i procesie zakupu skrzydła.  

  1. PRZEGLĄD TECHNICZNY

W Polsce nie ma obowiązku robienia przeglądów stanu technicznego paralotni, jeśli nie służy ona do lotów tandemowych ani nie jest używana do szkolenia. Dlatego, kupując paralotnię używaną, nie możemy być pewni, czy dostaniemy do niej aktualne wyniki przeglądu, który powie nam o stanie technicznym sprzętu. Coraz częściej jednak osoby sprzedające paralotnie robią to, ponieważ ułatwia to sfinalizowanie transakcji. Kupujący wolą oferty paralotni z ważnym i w miarę niedawno zrobionym przeglądem, a najwięcej o skrzydle powie nam pełne badanie zrobione w sprawdzonym serwisie. Raport z takiego przeglądu powinien zawierać kilka parametrów technicznych sprzętu:

  • Wyniki pomiaru przepuszczalności tkaniny (zwanej potocznie przewiewnością).
  • Wyniki pomiaru wytrzymałości olinowania (sprawdza się, przy jakiej sile pękają liny na przykładzie pojedynczych lin z każdej galerii skrzydła).
  • Wyniki pomiaru długości olinowania (czy linki mają długość zbliżoną do nominalnej, tolerancja +/- 10 mm).
  • Wynik testu wytrzymałości tkaniny i nici na rozrywanie.
  • Ocenę stanu technicznego wszystkich elementów paralotni.

Należy jednak pamiętać że nie ma żadnej normy, czy przepisów mówiących o  zakresie i sposobie wykonywania przeglądu. Wymienione powyżej czynności wchodzą w  zwyczajowo przyjęty, przez dobrych mechaników, zakres przeglądu. Pełny przegląd związany jest zazwyczaj z regulacją (trymowaniem) paralotni do stanu zbliżonego do fabrycznego i kończy się oceną zdatności paralotni do użytkowania. Ogólny wynik przeglądu jest zero-jedynkowy, czyli zdatna lub niezdatna. Paralotni niezdatnej oczywiście nie warto kupować. W przypadku paralotni zdatnej, czyli dopuszczonej do lotów, dokładna ocena stanu technicznego zawarta w raporcie z przeglądu, pozwala ocenić stan jej zużycia, który przekłada się na cenę zakupu. Interpretację wyników przeglądu dobrze skonsultować ze swoim instruktorem lub znajomym doświadczonym pilotem. Na przykład stan zużycia tkaniny jest dość łatwy do odczytania (patrz zdjęcia) i stanowi główny parametr świadczący o stanie zużycia skrzydła. Olinowanie w złym stanie, nawet w całości, można wymienić, tkaniny w skrzydle nie wymienimy. UWAGA: Nie mylić wyniku przepuszczalności tkaniny podanego w sekundach z wynikiem podanym w l/m2/min, bo są to wartości odwrotnie do siebie proporcjonalne.

          

Czasem możemy spotkać się z przeglądami częściowymi (nie wszystkie wymienione elementy są sprawdzane). Na jego podstawie nie powinno się stwierdzać, czy paralotnia jest zdatna lub niezdatna technicznie do lotów, może jednak pomóc określić niektóre parametry techniczne. Najczęściej jest to przepuszczalność tkaniny i sprawdzenie symetryczności olinowania. Jednak taki niepełny przegląd może nie wykazać pewnych wad paralotni jak na przykład przykurczenie lub rozciągnięcia lin poza granice tolerancji, czyli tak zwane roztrymowanie skrzydła, albo spadek wytrzymałości olinowania poniżej dopuszczalnych wartości. A to może mieć wpływ na osiągi, a nawet bezpieczeństwo lotu.

W niektórych przypadkach właściciele paralotni nie robią przeglądu, żeby nie wydawać pieniędzy na skrzydło, którego i tak chcą się pozbyć. Wtedy kupujący nie ma możliwości ocenienia stanu paralotni inaczej niż „na oko”.  Co szczególnie w przypadku mniej doświadczonego pilota jest bardzo nieprecyzyjne, wręcz niemożliwe.

Możemy odpuścić sprzedającemu przegląd, jeśli kupujemy skrzydło prawie nowe, np. roczne czy dwuletnie. Zwykle pierwszy przegląd robi się najwcześniej po dwóch czy trzech latach od zakupu nowego skrzydła. Trudno w związku z tym wymagać przeglądu od sprzedającego roczne skrzydło. Wyjątkiem są paralotnie, które mają czasem zapisany w instrukcji lub na tabliczce wklejonej w skrzydło, obowiązek przejścia przeglądu po 12 miesiącach lub po 100 godzinach nalotu.

Jeśli chodzi o paralotnie, z których korzystają szkoły, ich kondycja może wyglądać bardzo różnie. Skrzydła po roku czy dwóch eksploatacji mogą mieć stan bardzo dobry do średniego w zależności od intensywności użytkowania. Z racji tego, że sezon szkoleniowy w Polsce jest stosunkowo krótki, to skrzydła roczne używane do szkolenia nadal są w dobrym stanie, o ile instruktorom szkolącym zależało na tym, żeby uczniowie dbali o sprzęt. W tej sytuacji najlepiej byłoby kupić skrzydło w szkole, do której ma się zaufanie. Natomiast w sytuacji zakupu skrzydła klas EN A i B użytkowanego przez indywidualnego, początkującego pilota, dwu czy trzyletnie mogą być w idealnym, albo bardzo dobrym stanie, jeśli nie uczestniczyły w jakiejś kraksie. Paralotnie używane przez początkujących do 5 lat zazwyczaj są w bardzo dobrym lub dobrym stanie, choć wskazane jest, by miały zrobiony przegląd przed sprzedażą. Skrzydła w wieku 6 – 10 lat to już niewiadoma i zazwyczaj lekko przestarzała konstrukcja. Skrzydła powyżej 10 lat, jak już pisałem w pierwszej części poradnika, raczej nie warto brać pod uwagę, jeśli chcemy poważnie na nim polatać przez jakiś czas.

Podsumowując temat związany z przeglądami:

  • Pełny przegląd paralotni, na którym widzimy aktualne parametry techniczne, dość precyzyjnie określi nam stan techniczny skrzydła.
  • Dobrze, jeśli skrzydło, które chcemy zakupić, ma zrobiony taki przegląd i sprzedający udostępni nam go przed zakupem.
  • Jego interpretacja może wymagać konsultacji z kimś obeznanym z tematem przeglądów.
  • Bez przeglądu możemy kupić skrzydło do 2-3 lat, albo jeśli znamy sprzedającego i mamy do niego zaufanie.
  • Jeśli jednak zdecydujecie się na zakup paralotni bez przeglądu, to zawsze warto samemu zainwestować w pełne badanie, po którym paralotnia zostanie wytrymowana, a jej stan techniczny będzie wam znany. Możecie się jednak mocno rozczarować wynikami tegoż przeglądu. Pamiętajcie, na szali jest Wasze bezpieczeństwo. 
  1. SPRZEDAWCY I ZAKUPY

Od kogo najlepiej kupować? Nowe paralotnie najlepiej od autoryzowanych sprzedawców, którzy swoją pozycją na rynku gwarantują, że w razie problemów z zakupionym sprzętem pomogą nam przy ew. reklamacjach, naprawach itp. Zwykle mamy do czynienia z przedstawicielami jednego producenta lub też dystrybutorami sprzętu, którzy mają w ofercie kilka marek paralotniowych. Informacje o przedstawicielach zwykle można znaleźć na stronach producentów sprzętu, choć czasem dane tam zawarte mogą być nieaktualne bądź niepełne. Najczęściej przedstawiciele na dany kraj sprzedają sprzęt przez swoją sieć dystrybutorów, w Polsce zwykle są to szkoły paralotniowe. Jeśli instruktor, który Was szkolił, zdobył Wasze zaufanie, to warto właśnie do niego zwrócić się z prośbą o ofertę na zakup sprzętu.  Niezależnie od tego, od kogo kupujemy skrzydło, sprzedawca powinien być w stanie zapewnić kupującemu optymalny wybór modelu i rozmiaru paralotni, kierując się informacjami o umiejętnościach pilota, planowanym sposobie użytkowania paralotni i jego oczekiwaniach co do sprzętu.
A co ze sprzętem używanym? W Polsce obecnie (2018 r.) jest bardzo mało firm specjalizujących się w sprzedaży sprzętu używanego, czyli czegoś w rodzaju komisów. Na rynku mamy też trochę ofert od indywidualnych sprzedawców, którzy użytkowali dany sprzęt. Ogłoszeń z rynku wtórnego możemy szukać na różnych portalach internetowych specjalizujących się w sprzedaży dóbr wszelakich, bądź na internetowych giełdach paralotniowych z ogłoszeniami osób prywatnych i pośredników. Oprócz znanych portali aukcyjnych zakładane są grupy na Facebooku, w których zamieszczane są ogłoszenia, np. Giełda Sprzętu Paralotniowego (stan z 2018r.). Rynek wtórny w Polsce jest niewielki i znalezienie odpowiedniego skrzydła czasem trwa naprawdę długo. Jeśli nie obawiacie się transakcji ze sprzedającymi zza granicy, to możliwości są znacznie większe. W takim wypadku polecam giełdę na największym międzynarodowym forum www.paraglidingforum.com. O ile w przypadku nabycia sprzętu nowego, który zazwyczaj pochodzi z pewnego źródła, kupujący raczej nie naraża się na bycie oszukanym, to w przypadku zakupu z drugiej ręki wskazana jest większa czujność. Na szczęście w branży paralotniowej, która jest, póki co, bardzo niewielka, nie obserwuje się zbyt wielu działań oszustów „handlujących” sprzętem. Wskazane jest jednak zachowanie pewnej czujności. Szczególną uwagę należy zwrócić w sytuacji, kiedy sprzedający ewidentnie nie ma pojęcia o sprzęcie, który sprzedaje. Taka paralotnia może pochodzić z kradzieży i kupując ją, narażamy się na posądzenie o paserstwo. Są to jednak bardzo rzadkie przypadki.

Rozmawiając ze sprzedającym, powinniśmy ustalić podstawowe dane paralotni: model, rozmiar (przedział wagowy), datę produkcji (miesiąc i rok), szacowany nalot (nie do zweryfikowania, ale warto zapytać), stan techniczny (zdaniem właściciela) i czy paralotnia miała robiony przegląd (jak dawno?). Jeśli paralotnia ma przegląd zrobiony w czasie ostatnich kilku miesięcy, do roku, to należy poprosić o przesłanie raportu. Trudno być pewnym, czy sprzedający przyzna się z własnej woli do niechlubnych zdarzeń z historii paralotni. Jeśli jednak skrzydło po przygodach było fachowo naprawione w dobrym serwisie, nie powinno mieć to wpływu na obecny stan paralotni. Drobne uszkodzenia tkaniny, które zwykle naprawia się małymi samoprzylepnymi łatkami, technicznie nie pogarszają stanu paralotni. Co najwyżej wpływają na wrażenia estetyczne.

Te wszystkie informacje od sprzedającego trzeba sobie przeanalizować, żeby upewnić się, czy takie skrzydło nam odpowiada. Pamiętajmy o sprawdzeniu, czy dany model pasuje do naszych umiejętności i czy zapewni pożądany poziom bezpieczeństwa. Sprawdzajmy, czy dany rozmiar rzeczywiście ma odpowiadający nam przedział wagowy. Stan zużycia możemy szacunkowo ocenić, przyjmując średni roczny nalot niższy dla klas EN A i dolne B (około 10 – 20 godzin rocznie). Dla skrzydeł średnio zaawansowanych jak wysokie EN B (około 30-50 godzin rocznie), EN C (50 – 100 godzin rocznie) EN D, tu już nie potrzeba mojej porady. Oczywiście może być tak, że skrzydło leżało w szafie rok i jego nalot będzie niższy niż w ten sposób wyliczony. Skrzydła produkowane w ciągu ostatnich kilku lat mogą wytrzymać nawet 500 godzin w stanie zdatnym do lotu, szczególnie jeśli były to dłuższe loty. Dlatego nie ma się co przerażać nalotami rzędu 100 godzin. A skrzydła dla początkujących często nie robią 100 godzin nawet przez 3-4 lata.  Ale pamiętajmy, że jeżeli skrzydło jest konstrukcją lekką, jego żywotność może być niższa. Te liczby obowiązują teraz w roku 2018, być może czytając ten tekst kilka lat później będziemy mieli do czynienia z tkaninami mniej lub bardziej trwałymi.
Po kilku sezonach skrzydło może nie wyglądać za pięknie, bo kolory blakną i widać różnego rodzaju zabrudzenia. Należy pamiętać, że tkaniny nie wolno czyścić żadną chemią tylko czystą wodą. Dlatego zabrudzeniami za bardzo się nie przejmujemy, o ile nie są to plamy z oleju czy jakichś substancji chemicznych. Kupując skrzydło z kraju, gdzie startuje się zwykle z ziemistych czasem zapylonych czy kamienistych startowisk, trzeba się liczyć z tym, że skrzydło wizualnie będzie w gorszym stanie (pył i zabrudzenia), ale to nie musi się przekładać na rzeczywisty stan techniczny, o ile ktoś nie ćwiczył dużo i nieumiejętnie alpejki na takim nieprzyjaznym, szorstkim startowisku.

Tak naprawdę analizując ofertę przy małym doświadczeniu własnym, mamy spore szanse na błędną ocenę. Racjonalnie możemy się oprzeć co najwyżej na liczbowych konkretach, jeśli potrafimy je zinterpretować. Dlatego warto dodatkowo zapytać swojego instruktora lub bardzo doświadczonego kolegi, co sądzi o danej ofercie i dopiero podjąć decyzję.
Na koniec kilka zdań na temat oględzin kupowanego skrzydła używanego. Dobrze jest umówić się ze sprzedającym w miejscu, w którym można rozłożyć całe skrzydło i gdzie jest na tyle jasno, że można je dokładnie obejrzeć.
Sprawdzamy poszczególne elementy:

  • Zacznijmy od weryfikacji tabliczki, która jest wszyta lub wklejona w skrzydło najczęściej na którymś z środkowych żeber lub na stabilizatorze. Patrzymy, czy model i rozmiar zgadza się z tym z ogłoszenia, czy data produkcji nie jest przerabiana (zwykle jest wpisywana flamastrem), czy jest czytelny numer seryjny. Są producenci, którzy nie wpisują daty produkcji do tabliczki, tylko numer seryjny po którym można dojść do daty, ale wymaga to kontaktu z producentem (np. Niviuk).

     

  • Taśmy nośne sprawdzamy pod kątem przetarć i uszkodzeń mechanicznych.  Oglądamy linki i bloczki speed-systemu, uchwyty sterownicze i deltki. Gumki trzymające linki na deltkach mogą być sparciałe lub może ich nie być, ale tym się nie przejmujemy. W razie poważniejszych uszkodzeń całe taśmy w zestawie na lewą i prawą stronę można zwykle nabyć u producenta, jeśli ten jeszcze istnieje, ale to spory wydatek.
  • Linki nośne i linki sterownicze sprawdzamy, czy nie są przetarte, czy nie ma uszkodzonego oplotu, czy szwy na końcach linek nie są rozprute, czy mocowania linek przy czaszy nie są naderwane. Uszkodzone linki też można wymienić, więc nie warto zniechęcać się, jeśli mamy w rękach skrzydło, które nam bardzo pasuje, ale ma zniszczony oplot na kilku linkach. Koszty wymiany jednej linki wynoszą w okolicach 20-40 zł w zależności od materiału i długości.
  • Czaszę rozkładamy tak, żeby obejrzeć ją dokładnie w całości; szukamy rozdarć, dziur, uszkodzeń szwów. W przypadku skrzydeł z żyłkami usztywniającymi na natarciu sprawdzamy, czy tkanina górnej powierzchni w okolicy żyłek nie jest przetarta. Drobne dziurki można załatać. Warto zapytać, czy sprzedający ma fabryczny zestaw łatek samoprzylepnych w kolorach paralotni. Duże rozdarcia to poważna naprawa i przed podjęciem decyzji o zakupie warto wycenić naprawę uszkodzeń w serwisie.
  • Oglądamy oryginał raportu z przeglądu, jeśli jest. Sprawdzamy, czy zgadza się model skrzydła, numer seryjny i czy raport nie jest sfałszowany.
    Już od ładnych kilku lat praktycznie każdy producent sprzedaje nowe skrzydło wraz z firmowym plecakiem paralotniowych. Kupując skrzydło pytajcie o plecak, bo zakup nowego to wydatek rzędu kilkuset złotych. Jeśli sprzedający ma jakieś papiery do skrzydła to dobrze, jeśli nie, to nie jest dramat, bo instrukcje są dostępne na stronach producentów. Coraz częściej tylko w formie elektronicznej. Wszelkie elementy zapasowe powinien dołączyć do skrzydła, jeśli je ma.

Podsumowując tą część:

  • Jeżeli zdecydowaliście się na zakup nowego skrzydła, to pierwsze rozmowy warto powadzić z instruktorem lub poleconym sprzedawcą, najlepiej oficjalnym dystrybutorem sprzętu.
  • Szukając skrzydła używanego, trzeba uzbroić się w cierpliwość i nie podejmować decyzji pochopnie i pod presją czasu. Trzeba być przygotowanym na przeglądanie wielu ofert.
  • Oferty sprawdzamy pod kątem odpowiadających nam parametrów rozmiaru, wieku i stanu skrzydła, stanu technicznego i oczywiście ceny.
  • Warto dokładnie sprawdzić kupowane skrzydło w trakcie zakupu i nie przejmować się drobnymi usterkami, które można naprawić niewielkim kosztem, jeśli poza tym skrzydło jest w dobrym stanie technicznym.
  • Usterki mechaniczne, zwłaszcza te drobne są zazwyczaj do usunięcia. Natomiast skrzydło bez usterek, ale  stare i wyeksploatowane może być dla pilota niebezpieczne w użytkowaniu.

 

Znalezienie odpowiedniego skrzydła na rynku wtórnym potrafi być czasochłonnym i długotrwałym procesem, dlatego warto zająć się tym jeszcze przed sezonem. Szczególnie, że w przerwie między sezonowej wiele osób myśli o zmianie skrzydła i wystawia swoje paralotnie na sprzedaż. Wybór mamy wtedy trochę większy i zdarza się, że udaje się trafić odpowiedniego glajta w krótkim czasie.

Kończąc rozważania poradnikowe, chcę poruszyć jeszcze jeden wątek. Często pojawia się pytanie: czy jest sens kupować sprzęt „po kawałku”, jeśli nie mamy od razy środków na zakup całego kompletu? Moim zdaniem tak. Jeśli już zaczniemy zbierać elementy sprzętu, to mamy większą motywację, żeby doprowadzić to do końca. Jeśli odwlekamy zakupy, aż uzbiera się odpowiednio duża kupka pieniędzy, to może to trwać w nieskończoność. Zbliżają się święta, więc może warto rozważyć zrobienie sobie prezentu pod choinkę – na początek czegoś drobnego, co przybliży nas do latania.

 

Dziękuję za uwagę. Życzę wszystkim, by czerpali z tego sportu to, co w nim najpiękniejsze. Oczywiście trzymam kciuki za racjonalne decyzje sprzętowe. Do zobaczenia pod chmurą!

W pierwszej części poradnika dla początkujących, jak kupować paralotnię, rozprawiałem się z dylematem nowe czy używane skrzydło, wyjaśniałem, czym jest i od czego zależy kwestia bezpieczeństwa glajta. Jeśli chcecie sobie przypomnieć lub dopiero przeczytać tekst, kliknijcie tutaj.
W drugiej części skupię się na rozmiarze skrzydła, nalocie i wieku paralotni oraz napiszę kilka słów, jak wybrać producenta.

  

  1. ROZMIAR MA ZNACZENIE

Rozmiar to kolejny ważny parametr, na który należy zwrócić uwagę, kupując paralotnię. Każde skrzydło jest produkowane w kilku rozmiarach, a każdy rozmiar ma swój zakres wagowy podany przez producenta. Ten zakres to zwykle dwudziesto-, trzydziestokilogramowy przedział, pomiędzy minimalną a maksymalną masą startową. Parametr minimalnej i maksymalnej masy startowej bierze się z projektu paralotni i jest ostatecznie zatwierdzony w procesie certyfikacji. Latanie poza certyfikowanym przedziałem wagowym może skutkować zachowaniem skrzydła nieprzewidzianym dla danej klasy bezpieczeństwa. Na masę startową składają się: pilot, jego ubranie, cały sprzęt łącznie ze skrzydłem i dodatkowe rzeczy, które zabieramy w powietrze jak aparat fotograficzny, woda, plecak, klapki… wszystko. Najlepiej określić masę startową, stając na wadze z całym swoim ekwipunkiem na plecach. Jeśli nie możemy tego zrobić, to dodajmy do swojej masy ciała (bez ubrania) 17-20 kg. Ile to jest dokładnie, to zależy głównie od tego, czy używamy lekkiego skrzydła uprzęży, czy ciężkiego kokonu i normalnej paralotni. Im pilot cięższy, tym jego sprzęt też będzie cięższy, bo jest po prostu większy.

Jak już określimy swoją masę startową z dokładnością do 2-3 kg, to warto sprawdzić, w którym miejscu zakresu wagowego się znajdujemy dla danego modelu i rozmiaru skrzydła. Jeśli to ma być rekreacyjne latanie w termice i mniejszej lub większej turbulencji z nią związanej, to warto znaleźć się w górnej połowie tego zakresu wagowego, czyli między środkiem a maksimum. Zapewnia to lepszą sterowność i prędkość, łatwiej też opanować skrzydło na ziemi przy silniejszym wietrze. Takie są główne zalety, a wady mocnego dociążenia są dwie. Pierwsza, to minimalnie większe opadanie. Druga, to nieco dynamiczniejsze reakcje po deformacji skrzydła, ale i tak jest to cena, którą warto zapłacić, tym bardziej, że dynamika reakcji na podwinięcia w tej klasie skrzydeł nie jest problemem. Małe obciążenie paralotni może być korzystne podczas latania na słabiutkim żaglu. Ale jeśli planujecie coś więcej niż tylko wiszenie nad jedną górką, to zdecydowanie trzeba skrzydło bardziej dociążyć. Przykładowo w przypadku zakresu wagowego 80 – 110 kg (środek to 95 kg) dobrze jest latać, mając masę startową między 95 a 110 kg. Ew. zostawiamy sobie mały margines na górze, czyli optymalnie byłoby między 95 a 105 kg. Bierzmy też pod uwagę ew. zmiany masy ciała w najbliższym czasie.

Przykładowy przedziały wagowe dla wszystkich rozmiarów tego samego modelu paralotni

Zakresy wagowe dla poszczególnych rozmiarów zawsze trochę na siebie zachodzą (na 5 do 10 kg, rzadko więcej). Ale mimo to zdarza się, że nasz wymarzony model skrzydła ma zakresy wagowe, które nam zupełnie nie pasują. W jednym rozmiarze jesteśmy bardzo blisko maksimum, a w drugim blisko minimum masy startowej. Warto wtedy rozejrzeć się za innym skrzydłem, być może innego producenta, który może mieć inaczej rozłożone podziały wagowe w różnych rozmiarach i może znajdziemy coś bliżej środka.

Odradzam kupowania skrzydła za dużego, „bo akurat jest okazja”. Zdarza się, że pilot kupuje za duże skrzydło z myślą o doważaniu się balastem. Poza lataniem zawodniczym staramy się unikać brania balastu, bo to dodatkowy kłopot, szczególnie jeśli się poruszamy po górach. Większość pilotów szybko przekonało się o tym, że balast to tylko dodatkowy… balast. Dlaczego nie jest dobrze latać na skrzydle za dużym, czyli słabo dociążonym? Skrzydło wolniej reaguje na sterówki, nie mamy wrażenia bezpośredniego sterowania. Dużo łatwiej dochodzi do podwinięć podczas lotów w termice i turbulentnym powietrzu. Przy silnym wietrze jest trudniejsze do opanowania na starcie. Ma mniejszą prędkość postępową, co może stwarzać problemy w locie pod wiatr.

Kłopot z doborem rozmiaru mają też osoby o masie ciała poniżej 50 kg i powyżej 120 kg. Takie skrajne rozmiary ma w swojej ofercie niewielu producentów. Często trzeba dłużej poszukać i wybierać z mocno zawężonej oferty.
Rada dla osób bardzo lekkich, to cierpliwie szukać i nie brać za dużych skrzydeł, bo jakoś tam, ledwo ledwo, ale mieścimy się w minimalnej masie startowej. Czasem sprzedawca, do którego się zgłosimy, nie ma w swojej ofercie optymalnego rozmiaru i żeby nie stracić klienta proponuje skrzydło trochę za duże. Uważajcie na to. Zwracajcie też uwagę, czy te najmniejsze rozmiary mają certyfikację, a jeśli tak, to jaką klasę. Zdarza się, że producent nie certyfikuje najmniejszego rozmiaru, bo mu się to nie bardzo opłaca i chce zaoszczędzić. Albo najmniejszy rozmiar dostaje wyższą klasę podczas certyfikacji, np. EN C podczas gdy większe rozmiary tego samego modelu mają klasę EN B. Bierze się to stąd, że samo skalowanie skrzydła w dół nie jest często wystarczające, żeby dostać dobrze latającą małą paralotnię. Skrzydła mniejsze są zwykle słabiej dociążone i zachowują się inaczej, czasem gorzej od ich większych braci. Jeśli producent nie dopracuje konstrukcji tylko ograniczy się do skalowania w dół, to efektem może być wyższa klasa certyfikatu.
Z pilotami o dużej wadze jest trochę łatwiej, bo duże skrzydła generalnie lepiej latają niż małe. Nie ma tu problemu gorszego zachowania w locie, a nawet można powiedzieć, że większe skrzydła lepiej szybują od mniejszych. Problemem może być znowu mały wybór i czasem brak certyfikatu, ale tu nie ma zagrożenia wejścia w wyższą klasę. Skrajne rozmiary są prawie zawsze certyfikowane na końcu, więc jeśli planujemy zakup nowej konstrukcji, to musimy dłużej poczekać na wejście do sprzedaży skrajnego rozmiaru. No i czasem duży pilot jest zmuszony kupić lekką uprząż i lekki spadochron, żeby zmieścić się w widełkach wagowych paralotni.

Nie przywiązujcie się też do oznaczeń literowych rozmiarów typu S, M, L, bo u różnych producentów ten sam rozmiar może mieć rożne zakresy wagowe. Bardziej precyzyjnie jest liczbowe określenie rozmiaru, np. 28 jako 28 metrów kwadratowych, ale i tu czają się pułapki, bo są producenci, którzy podadzą wielkość skrzydła w rzucie, a nie w rozłożeniu. ZAWSZE trzeba sprawdzać widełki wagowe w danych technicznych na stronie producenta lub na stronie Para2000 z danymi skrzydeł która działała do września 2018. W tej chwili można jeszcze zajrzeć do ARCHIWUM strony.

Podsumowując kwestie związane z rozmiarem:

  • Należy przyłożyć wagę do prawidłowego doboru rozmiaru skrzydła, ponieważ na skrzydle zbyt dużym lub zbyt małym będzie się latało wyraźnie gorzej i mniej bezpiecznie.
  • Wskazane jest możliwie precyzyjne określenie swojej masy startowej. Starajmy się dobrać skrzydło, w którym będziemy pomiędzy środkiem widełek wagowych a maksimum.
  • Lepiej unikać zakupu zbyt dużego skrzydła z myślą o lataniu z balastem. Poszukajmy czegoś mniejszego, bardziej odpowiedniego rozmiarowo.
  • Nie dajmy się skusić „wyjątkowej okazji” na zakup skrzydła, która może cenowo jest atrakcyjna, ale rozmiarowo zupełnie nam nie pasuje. Po co się potem męczyć.

 

  1. NALOT/ROCZNIK

Z nalotem w przypadku paralotni używanej jest tak, jak z przebiegiem samochodu używanego. Dostajemy jakąś deklarację sprzedającego co do wielkości nalotu, ale zwykle nie ma możliwości obiektywnego sprawdzenia liczby godzin spędzonych w powietrzu na danym skrzydle. Czasem piloci dokumentują swoje loty, ale nigdy nie mamy pewności czy wszystkie. Jednak w przypadku skrzydeł dla początkujących używanych również przez świeżych pilotów, można z bardzo dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że pilot robił między 10 a 30 godzin w sezonie. W przypadku kilkuletniego skrzydła daje to raczej niewielki nalot poniżej 100 godzin. Przy obecnej żywotności standardowych materiałów (piszę to w 2018 r.) paralotnie są w stanie latać spokojnie 300-500 godzin w dobrym stanie. Co prawda ostatnio występuje wyraźna tendencja schodzenia w dół z gramaturą tkanin, co czyni je delikatniejszymi i pewnie mniej trwałymi. Na szczęście jednak paralotnie dla początkujących, a szczególnie w klasie A, są zazwyczaj szyte z trwalszych materiałów, gdyż producenci uwzględniają użytkowanie ich przez szkoły i osoby uczące się latać.
Często można kupić skrzydło od szkoły paralotniowej po jednym czy dwóch sezonach użytkowania. Takie skrzydło prawdopodobnie będzie miało większy nalot niż skrzydło od osoby prywatnej, choć nie jest to regułą. Zdarza się nierzadko, że skrajne rozmiary paralotni latały bardzo mało, a nawet wcale (!), bo w danym sezonie pojawiło się niewielu uczniów ważących np. poniżej 50 kg. Zakup glajta po jednym czy dwóch sezonach użytkowania w szkole jest zwykle bezpieczną transakcją, a cena może być bardzo atrakcyjna, bo szkole zależy na systematycznej wymianie skrzydeł używanych do szkolenia.

Co do wieku skrzydła używanego, to warto postawić sobie granicę 10 lat i nie kupować skrzydła starszego, tak jak nie kupuje się spadochronu starszego niż dziesięcioletni. Możemy oczywiście znaleźć glajta ponad 10-letniego w bardzo dobrym stanie, ale trzeba pamiętać o starzeniu się włókiem sztucznych. Ten proces powoduje, że tkanina i olinowanie może tracić na wytrzymałości. Tkanina może się rozciągać, a linki kurczyć, powodując deformacje geometrii skrzydła, co może czynić je niebezpiecznym w użytkowaniu.

Pamiętajmy, że od sprawności naszej paralotni zależy nasze zdrowie, a nawet życie i nie można lekceważyć jej stanu technicznego. Ja sam nie nazywam paralotni lekceważąco „szmatą” i staram się mieć cały czas świadomość, że jest to urządzenie latające, na którym wiszę czasem bardzo wysoko nad ziemią. Stan techniczny waszej paralotni jest bardzo ważny i to Wy jesteście odpowiedzialni za to, żeby latanie na niej było bezpieczne. Nawet jeśli wydaje się być tylko kawałkiem tkaniny z przywiązanymi sznurkami.

 Podsumowując rozważania na temat wieku:

  • Wiek skrzydła nie musi się przekładać na rzeczywisty nalot i stan techniczny.
  • Nalot zwykle jest trudny do precyzyjnego określenia i możemy go określić tylko szacunkowo.
  • Stan techniczny może nam określić tylko profesjonalny przegląd techniczny paralotni.
  • Należy pamiętać, że tworzywa sztuczne tracą na wytrzymałości pod upływem czasu i na skutek ekspozycji na promieniowanie UV.
  • Bezpiecznie jest kupić skrzydło nie starsze niż 10 letnie, a ja zalecam, żeby raczej szukać czegoś, co ma maksymalnie 5-6 lat. Oczywiście nic nie przebije tu zakupu skrzydła nowego.
  1. JAKI PRODUCENT

Minęły już czasy partyzanckiej produkcji paralotni i właściwie każdy producent, który poważnie myśli o prowadzeniu tego biznesu, musi certyfikować swoje produkty. To oczywiście przekłada się na porównywalne cechy paralotni u rożnych producentów. Czasem bywa, że jakiś model skrzydła uda się bardziej i zbierze lepsze opinie, a czasem kolejny model niewiele zmienia w stosunku do poprzedniego. Pamiętajmy, że żyjemy w czasach marketingu i większość informacji od producenta to marketingowe obietnice, zgrabnie ubrane w opis paralotni. W stosunkowo prostych konstrukcjach jakimi są skrzydła dla początkujących, nie ma jakichś znaczących różnic pomiędzy produktami różnych producentów. Zresztą skrzydła tworzą konkretni ludzie, którzy czasami zmieniają miejsce pracy, albo nawet przechodzą na swoje. Od czasu do czasu pojawiają się na rynku nowe marki producentów, które tworzą doświadczeni konstruktorzy. Mamy więc nowe modele paralotni, za którymi stoją stare nazwiska.
Jednym z najważniejszych kryteriów wyboru producenta powinien być bezproblemowy serwis paralotni w razie jakiejś usterki. Dlatego dowiadujmy się u polskiego przedstawiciela marki jaki jest dostęp serwisu. Tu na pewno przewagę mają polscy producenci lub czescy którzy szyją paralotnie u siebie, a nie w Azji. Warto też zapytać zaufanego instruktora lub doświadczonego pilota, którzy znają wasze możliwości i umiejętności. Jeśli zaś macie większe zaufanie do opinii publicznej, to warto poszukać informacji na forach, najlepiej międzynarodowych, na temat konkretnych modeli i producentów paralotni. Jeśli od początku myślicie o późniejszej odsprzedaży swojej paralotni po jakimś czasie użytkowania to można postawić na producenta który jest bardziej „chodliwy”, czyli bardziej popularny.  Ostatecznie zawsze można się kierować atrakcyjnością wizualną danego produktu. Co przy małych różnicach pomiędzy producentami wcale nie jest takim pozbawionym sensu wyjściem.

Podsumować ten temat można krótko:

  • Nie ma większego znaczenia wybór producenta, o ile tylko nie jest to jakaś egzotyczna firma, która robi paralotnie bez certyfikacji, lub której produktów nikt wam nie naprawi.

W drugiej części subiektywnego poradnika dla początkujących, jak kupować paralotnie, to już wszystkie informacje, jakimi się chciałem z Wami podzielić. W następnym odcinku przeczytacie o przeglądach technicznych oraz jak podejść do zakupu skrzydła.

Kurs paralotniowy i egzamin za Tobą, a w garści masz już świadectwo kwalifikacji pilota paralotni. Kolejny naturalny krok to zakup skrzydła, który umożliwi Ci samodzielne latanie i doskonalenie umiejętności niezbędnych do bezpiecznego odrywania się od ziemi. W poniższym poradniku znajdziesz praktyczne informacje, jak krok po kroku wybrać dla siebie najbardziej odpowiedni sprzęt. W pierwszej części przeczytasz o dylemacie czy kupić nowe czy używane skrzydło, oraz o różnych klasach bezpieczeństwa paralotni. W kolejnych częściach przybliżę Ci informacje o rozmiarach skrzydeł, nalocie, roczniku, przeglądach technicznych, a także dowiesz się, jak sprawdzić producenta i sprzedawcę.

Część pilotów zaraz po kursie decyduje się na wyjazdy pod okiem instruktora i korzysta z możliwości wypożyczenia sprzętu od szkoły paralotniowej. Warto oczywiście stosować takie rozwiązania, głównie dlatego, że zdobywa się potrzebne doświadczenie w powietrzu w bezpiecznych warunkach pod opieką trenera. Natomiast nie rozwiązuje to problemu posiadania własnego sprzętu, który pozwala w każdy wolny dzień z dobrą pogodą ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć. Bez względu na to, czy jest to ćwiczenie na ziemi, czy choćby krótkie zloty, każda minuta ze skrzydłem nad głową jest cenna. Oczywiście wyszedłem z założenia, że pilot chce się doskonalić, latać bezpiecznie i czerpać z tego frajdę.

Informacje na temat sprzętu wyniesione ze szkolenia w pewnym stopniu wylatują z głowy, czasami są szczątkowe i nieuporządkowane. W niniejszym tekście zbiorę to co istotne dla początkującego pilota i podejmę próbę uporządkowania wiedzy, która pozwoli bardziej świadomie dokonać wyboru paralotni i sprzedawcy. Skupię się tutaj na samym skrzydle, bo to najkosztowniejszy i najbardziej istotny element sprzętu.

Poniższy tekst jest skierowany głównie do pilotów latających swobodnie. Latanie z napędem ma swoje specyficzne cechy dotyczące sprzętu, dlatego jest to temat na oddzielny artykuł albo przynajmniej dodatkowy rozdział, który postaramy się dopisać. Tym niemniej są pewne ogólne zasady, które mają zastosowanie zarówno do paralotni swobodnych, uniwersalnych i typowo napędowych. Dlatego zapraszam do lektury zarówno swobodnych, jak i spaliniarzy.

Moje porady są subiektywne i wynikają z wiedzy i doświadczenia pilota z 20-letnim stażem oraz instruktora aktywnego od 13 lat. Możecie spotkać się z odmiennym zdaniem w niektórych kwestiach, bo w końcu każdy ma prawo do swojej opinii.

  1. NOWE CZY UŻYWANE

To jedno z pierwszych pytań, które pojawia się przed kupującym. Wśród bardziej doświadczonych pilotów, którzy lubią udzielać rad początkującym często pokutuje opinia, że na początek lepiej kupić skrzydło używane. Takie stanowisko wspierane jest zwykle dwoma argumentami:

  • Na początku skrzydło szybko się niszczy podczas niewprawnych ćwiczeń na ziemi, bo więcej bawimy się skrzydłem na ziemi niż latamy.
  • Szybkie postępy na początku „kariery” sprawiają, że z pierwszego skrzydła szybko się wyrasta i zaraz trzeba kupować następne. Na sprzedaży nowego więcej się straci.

Moim zdaniem tego typu stanowisko jest już przestarzałe i bazuje na doświadczeniach pilotów sprzed wielu lat, kiedy wszystko było inne: konstrukcje paralotni, materiały do ich budowy i metody szkolenia. Dzisiaj dobre szkoły kładą nacisk na ćwiczenia naziemne, co oznacza, że pilot po kursie powinien mieć opanowany ground handling na tyle, by nie „ciorać” nadmiernie sprzętu po ziemi. Jeśli ktoś czuje dodatkową potrzebę ćwiczeń naziemnych, to zawsze można poprosić o doszkolenie, ewentualnie samemu dobrze się przygotować teoretycznie do ćwiczeń, oglądając np. odpowiednie filmiki dostępne w Internecie. Nowe skrzydło zwykle łatwiej wstaje i lepiej zachowuje się w czasie takich ćwiczeń, co przekłada się na szybkie postępy i zapobiega frustracji. Zdecydowanie nie polecam ćwiczenia na ziemi ze starym skrzydłem, które ma przykurczone linki, zdeformowaną czaszę, a przez to zachowuje się bardzo źle przy stawianiu nad głowę. Na takim glajcie ciężko się nauczyć czegokolwiek. Ćwiczenia naziemne najlepiej wykonywać na skrzydle, na którym latamy, dlatego, że ćwicząc, uczymy się odruchów na sterówkach, zakresu ich pracy i potrzebnych sił dla uzyskania pożądanego efektu. Oczywiste jest, że jeśli wyćwiczymy to wszystko na innym glajcie, przeznaczonym tylko do ćwiczeń naziemnych, to nie przełoży nam się to na odruchy w locie, a nawet może nam to zaszkodzić.
Drugi argument o szybkiej karierze i błyskawicznym wyrastaniu z pierwszego skrzydła też łatwo podważyć. Po pierwsze, można obecnie kupić nową paralotnię dla początkujących, która wystarczy na wiele lat. Dziś skrzydła niskiej klasy (EN A, dolne EN B) dobrze latają, mają dobre osiągi, a użyte materiały są obecnie prawie niezniszczalne (o ile nie kupimy glajta w wersji ultralekkiej). Po drugie, początki zbierania doświadczenia są mozolne i warto się z tym pogodzić. Są co prawda ambitni początkujący, którzy są w stanie zrobić bardzo szybkie postępy, ale wymaga to dużo wolnego czasu i pieniędzy. Przeciętnie osoby zaczynające przygodę z naszym sportem robią w pierwszym roku poniżej 20, a nawet 10 godzin nalotu. Potem nalot pilota latającego rekreacyjnie szacuje się na 20 może 30 godzin rocznie. I to w przypadku pilotów, którzy opanowali już latanie w termice. Dopóki nie nabierzemy takiej wprawy, często ten roczny nalot jest niższy – na poziomie kilkunastu godzin. Średni nalot z napędem może być nieco większy, ponieważ robienie dłuższych lotów nie wymaga warunków takich jak loty swobodne. Ale u rekreacyjnego pilota napędowego rozrzut może być większy. W przedziale 20 do 100 godzin rocznie. Oczywiście są to wartości średnie, a nie skrajne. Na pewno spotkacie się z tekstami typu „A mój znajomy, to zrobił 100 godzin swobodnie w pierwszym roku latania.” Wyjątki się zdarzają. Pytanie, czy wy też jesteście w stanie to osiągnąć w tak krótkim czasie?

Podsumowując temat „nowe czy używane”:

  • Polecam zakup skrzydła raczej nowego, ewentualnie używanego, ale w dobrym stanie i nie starszego niż 5 lat.
  • Oczywiście im młodszy rocznik tym lepiej, nie stosujemy tu mądrości branży winiarskiej.
  • Ostateczny wybór uzależniałbym głównie od zasobności portfela. Można znaleźć co prawda egzemplarze starszych paralotni w bardzo dobrym stanie, ale to trzeba dobrze sprawdzić i pamiętać przy tym, że technologia konstruowania paralotni cały czas się rozwija, i że starsze skrzydło kupione za około 2000 złotych będzie po 2-3 latach nie do sprzedania. No może za 300 złotych.

 

  1. KLASA BEZPIECZEŃSTWA PARALOTNI

– Zwariowałeś! Przecież to szkolny glajt! To w ogóle nie lata, topi w zakrętach, itp.
To kolejna „złota” rada jaką można czasem usłyszeć w reakcji na pomysł zakupienia skrzydła klasy EN A. I tu znowu będę oponował. Od kilku lat – powiedzmy w przybliżeniu, że od 2010 roku – firmy produkujące paralotnie zaczęły projektować skrzydła szkolno-rekreacyjne, na których da się zarówno szkolić, jak i z powodzeniem stawiać bezpiecznie pierwsze samodzielne kroki przez kilka lat po kursie. U niektórych producentów znajdziecie nawet dwa modele skrzydeł w klasie EN A: jedno typowo szkolne o wydłużeniu ok. 4,5 i małej liczbie dużych komór oraz drugie z wydłużeniem około 5 i większą liczbą komór. Niektórzy z producentów decydują się na produkcję tylko jednego modelu w klasie EN A i ma on obecnie najczęściej około 4,7 – 5,0 wydłużenia. Na marginesie dodam, że około 10-15 lat temu wydłużenie 5,2 – 5,5 było zarezerwowane dla skrzydeł sportowych, które były wymagające w pilotażu. Bardzo przestrzegam przed podejściem w rodzaju: kupię skrzydło lepsze (w domyśle wyższej klasy niż dla mnie przeznaczone), to będę latał lepiej. U podłoża takiego rozumowania leży myślenie, że wszystko zależy od skrzydła, a nie od pilota.  To poważny błąd, który wiele osób kosztował mniejsze lub większe urazy zarówno psychiczne, jak i fizyczne. Latanie na paralotni dobranej „na wyrost” może być przyczyną bardzo poważnych wypadków. Trzeba się pogodzić z tym, że wraz z rozwojem umiejętności i wzrostem wymagań co do sprzętu będziemy go zmieniać na taki o wyższych osiągach, ale róbmy to w swoim czasie, bo na przeciwnej szali leży nasze zdrowie, a nawet życie.
Co to jest ta klasa bezpieczeństwa EN?
Istnieje dokument, który nazywa się Norma Europejska EN 926-2 i określa on wymagania i metody testowania paralotni pod względem bezpieczeństwa użytkowania. W tejże normie określono 4 klasy paralotni od najbezpieczniejszej klasy A przez klasy B i C do klasy D, najbardziej wymagającej. Nie obejmuje ona paralotni klasy wyczynowej CCC, której wymagania są określone przez Międzynarodową Federację Sportów lotniczych FAI. Istnieje jeszcze niemiecki system klasyfikacji wg DHV (Niemieckie Stowarzyszenie Lotniowe), który określany jest skrótem LTF i ma takie same klasy A, B, C, D. Starsze oznaczenia klas wg DHV miały oznaczenia 1, 1-2, 2, 2-3, 3 przy czym klasa 1 odpowiadała mniej więcej klasie EN A, 1-2 odpowiadała B i tak dalej. Od kilku lat wszystkie nowe paralotnie mają oznaczenia literowe, ale w starszych skrzydłach spotkacie jeszcze oznaczenia liczbowe wg DHV.
Jeśli pilot jest dopiero na początku swojej przygody z lataniem, to skrzydło klasy A da mu większy spokój psychiczny, bo będzie wiedział, że lata na możliwie bezpiecznym sprzęcie. Taki pilot może spokojnie zająć się doskonaleniem umiejętności pilotażowych nawet w trudniejszych warunkach pogodowych czy terenowych, wiedząc, że paralotnia jest jego sprzymierzeńcem w tej walce. Różnice osiągów czy sterowności pomiędzy współczesnym skrzydłem klasy A i B z małym wydłużeniem (tzw. niskie lub dolne B), są nieznaczne. I właśnie w tych klasach najlepiej szukać swojej pierwszej paralotni.
Co to jest to wydłużenie?
Najprościej mówiąc, jest to stosunek kwadratu rozpiętości skrzydła do powierzchni. Podawane jest zwykle w rozłożeniu (ang. flat aspect ratio), czyli w sytuacji, kiedy paralotnia leży płasko na ziemi, i w rzucie (ang. projected aspect ratio), czyli zrzutowane na płaszczyznę skrzydło napełnione. Jak łatwo się domyślić wydłużenie w rozłożeniu będzie miało większą wartość i to nią zwykle posługujemy się, mówiąc o wydłużeniu paralotni. Jest to parametr podawany niemal zawsze przy opisie technicznym glajta. Dla zobrazowania pojęcia napiszę, że na wyczynowe glajty mawia się czasem „kosa” albo „żyleta”, a na szkolne „fasolka”. Te określenia wzięły się poniekąd z różnic w wydłużeniu.

Jakie znaczenie ma wydłużenie?
Większe wydłużenie paralotni poprawia jej osiągi, ale też czyni ją trudniejszą w pilotażu i bardziej wymagającą przy deformacjach płata. Wydłużenie to parametr, który jest bardzo pomocny w tym, żeby wyrobić sobie jakieś wyobrażenie o stopniu zaawansowania paralotni i jej zachowaniu w locie.
Jakie wydłużenie wybrać?
Paralotnie dla osób początkujących mieszczą się w klasie A i w dolnych rejestrach klasy B (niskie B). Wydłużenie takiego skrzydła mieści się zazwyczaj pomiędzy 4,8 a 5,2. Jeśli decydujecie się kupić zaraz po kursie skrzydło klasy B, to zwracajcie bacznie uwagę na wydłużenie i opis producenta, który zwykle pisze dla jakiego pilota dane skrzydło zostało zaprojektowane. Na stronach internetowych producentów są opisy aktualnie produkowanych i starszych modeli skrzydła. Nie dajcie się namówić handlarzom na skrzydło klasy B, które jest dedykowane dla doświadczonych pilotów. Już 5,4 – 5,5 wydłużenia zrobi dużą różnicę w porównaniu do 5,1.

Podsumowując temat klasy bezpieczeństwa:

  • Decydując się na zakup pierwszego skrzydła, najlepiej poprosić o dobór odpowiedniego skrzydła przez zaufanego instruktora/sprzedawcę.
  • Jeśli sami szukacie swojego pierwszego glajta, to należy zwrócić uwagę na to, czy jest to skrzydło klasy A lub B i jakie ma wydłużenie.
  • Warto dobierać paralotnie o wydłużeniu między 4,7 a 5,2 i czytać opisy producenta, który zwykle wyraźnie zaznacza dla kogo jest dany model skrzydła.
  • Starajcie się unikać najczęstszego błędu, jaki zdarza się przy zakupach paralotni w klasie B, polegającego na wyborze tzw. górnego B na pierwsze skrzydło. Pamiętajcie, że klasa B jest bardzo pojemna i znajdują się w niej zarówno skrzydła dla początkujących, jak i doświadczonych pilotów. Uwaga na skrzydła klasy B o wydłużeniach 5,4 i powyżej, które zwykle są przeznaczone dla doświadczonych pilotów (są od tego jednostkowe wyjątki).

 

To była pierwsza z trzech części poradnika dla początkujących pilotów swobodnych, jak kupować paralotnię. W następnym etapach opowiem o doborze rozmiaru, nalocie, rocznikach, przeglądach technicznych, producentach i sprzedawcach.

Autor: Marek Mastalerz, pilot paralotniowy od 1998 r. instruktor od 2005 r.

AKCJA PAKA 2017 w dniu 12.03.2017

Akcja odbędzie się w niedzielę 12 marca. Polega na zjeździe kolejką tyrolską rozwieszoną na stadionie PGE Narodowy w Warszawie. Podczas zjazdu, który wykonuje się w uprzęży paralotniowej ćwiczymy wyrzucanie spadochronu zapasowego. Jest to rzadka możliwość przećwiczenia w warunkach zbliżonych to rzeczywistych tej czynności.
Lina ma około 250m długości, prędkość podczas zjazdu ok. 50-60 km/h, przejazd około 50 metrów nad ziemią, a w zasadzie płytą stadionu. Zapraszamy chętnych paralotniarzy w imieniu szkoły paralotniowej CLOUDBASE, stadionu PGE Narodowy i operatora kolejki tyrolskiej firmy Sky-Tech.

Warunkiem jest posiadanie swojego sprzętu (uprząż, spadochron i kask), wskazane radio (krótkofalówka). Przed zjazdem należy podpisać oświadczenia o których poniżej.

Zgłoszenia tylko mailem na adres: info@cloudbase.pl – tytuł maila Akcja Paka. Ilość miejsc ograniczona do 60.

Po zjeździe można będzie zostawić spadochron do złożenia przez profesjonalnego mechanika paralotniowego, lub zabrać go i złożyć sobie samemu.
Koszt zjazdu z rzutem spadochronu to 50 zł. Ceny złożenia spadochronu okrągłego, jednoczaszowego – 100 zł; spaochrony szczelinowe (dwuczaszowe) i tandemowe – 120 zł. Nie składamy spadochronów na miejscu! Na złożenie trzeba będzie poczekać od 5 dni tygodnia do dwóch tygodni. Odbiór w Warszawie lub Łodzi, lub w Łękach Kościelnych.
Jeśli macie jakiś spadochron nietypowy (kwadratowy, lub szybujący (trójkątny), to prosimy o kontakt w celu ustalenia czy możemy go złożyć.

12672132_10153939291808820_8183126581478921022_o

Regulamin i oświadczenia atrakcji Extremalny PGE Narodowy:
http://ekstremalny.pgenarodowy.pl/regulaminy-i-oswiadczenia

Uczestnicy akcji będą proszenie jeszcze o przeczytanie i popisanie oświadczenia o wzięciu na siebie odpowiedzialności za swój sprzęt którego będą używać podczas zjazdu.A dokładniej chodzi o to, że organizator nie bierze odpowiedzialności za uszkodzenia spadochronu lub uprzęży paralotniowej używanej podczas Akcji. Istnieje pewne ryzyko dotknięcia spadochronu do liny po jego otwarciu. Lina po której zjeżdżamy jest stalowa i gładka i nie powinna uszkodzić spadochronu, może go nieznacznie ubrudzić. Dynamiczne otwarcie spadochronu może doprowadzić do uszkodzenia (rozdarć) delikatnych modeli uprzęży. Oczywiście nie ulegną uszkodzeniu elementy nośne uprzęży, bo są one zwykle testowane na ewentualność otwarcia spadochronu. Ale elementy poszycia uprzęży w pobliżu V-taśmy mogą być narażone na drobne uszkodzenia.

Jeżeli nasz mechanik wykryje uszkodzenia spadochronu oddanego o złożenia, to będzie się kontaktował z właścicielem w celu podjęcia dalszych działań (odesłania do naprawy) uszkodzonego sprzętu.
Nigdy nie mamy pewności czy rzucany spadochron nie był uszkodzony wcześniej podczas ratowania się na spadochronie lub podobnych do naszej akcjach lub na skutek niewłaściwego przechowywania.
 
Dlatego proszę podejmować decyzję o udziale ze świadomością zagrożeń la sprzętu i własną odpowiedzialnością za sprzęt. Organizator ze swojej strony dokłada starań żeby Wasz sprzęt nie był narażony na uszkodzenia, jednak nie jesteśmy w stanie wszystkiemu zapobiec.

 

Film z ubiegłorocznej akcji

Z przyjemnością ogłaszamy że nasz szkoła rozszerza działalność szkoleniową. Tej jesieni dostaliśmy rozszerzenie o szkolenia paralotniowe do uprawnień PPGG, czyli napędy z wózkiem (tzw. trajki).
Szkolenia PPGG jak również PPG w ramach szkoły CLOUDBASE będzie prowadził rozpoczynający współpracę z nami doświadczony pilot i instruktor Adam Piórek.

wpis-do-rej-2016


Copyrights © 2013 Cloudbase
Cloudbase w sieci: