Górne B

W tym odcinku naszego bloga napiszę trochę o podejściu do zmian paralotni na „lepszą”, a szczególnie o tym kiedy przesiadać się na górne (wysokie) B.

Dlaczego lepsza w cudzysłowie? Bo ten kij ma dwa końce. I jeśli już jesteśmy przy tej metaforze, to wyobraźcie sobie kij, którego jeden koniec oznacza bezpieczeństwo (pasywne), a drugi osiągi. Na takim kiju można rozmieścić wszystkie paralotnie i im bliżej sytuują się one jednego końca tym dalej drugiego. Logiczne. Czy lepsza to ta bezpieczniejsza, czy może ta o wyższych osiągach? To zależy.

Póki co jedynym mierzalnymi systemami określającym bezpieczeństwo pasywne są  systemy certyfikacji paralotni, a najbardziej rozpowszechniony jest ten zgodny z normą europejską EN 926. Mamy tam klasy bezpieczeństwa A, B, C, D, przy czym A to te najbezpieczniejsze. Poza tym systemem są jeszcze niecertyfikowane paralotnie wyczynowe – klasa CCC (CIVL Competition Class).
Najliczniej produkowane są skrzydła klasy EN B. Klasa ta zajmuje dość długi kawałek tego kija i znajdziemy tam paralotnie klasy B zbliżone do klasy A i takie zbliżone do klasy C. Stąd określenia „dolne B” i „górne B” (czasem B+). Tych którzy już to wiedzą proszę o zrozumienie.

Jedźmy dalej.
Klasa B czasem jest określana klasą „Progres”. To dość celne określenie, bo pilot kupujący pierwsze skrzydło po kursie, zwykle klasy A+ lub dolne B, i chcący się rozwijać w kierunku pilota latającego przelotowo, będzie dążył z czasem do górnego B.
I tu się często pojawia pytanie które stawia sobie wielu pilotów po przelataniu kilku pierwszych sezonów: Kiedy zacząć myśleć o zakupie górnego B?
Pytanie jest o tyle istotne, że jest naprawdę duża różnica między dolnym i górnym B. Mimo że na pierwszy rzut oka mamy wrażenie iż są to skrzydła tej samej klasy, to tak naprawdę będzie miedzy nimi bardzo duża różnica. To pierwsze jest skrzydłem faktycznie bezpiecznym, dużo wybaczającym, dającym poczucie bezpieczeństwa, czyli komfort psychiczny. Ten drugi „górny” koniec klasy B, to ostatnimi laty skrzydła typowo przelotowe o dobrych osiągach, ale już wyraźnie wymagające wprawy – czytaj, nalotu – i  umiejętności aktywnego pilotażu. W końcu kupujemy je po to, żeby latać w termice (czasem turbulentnej) i na przeloty (czasem w nieznanym terenie). Tak się składa, że obecnie prawie nie mamy wyboru skrzydeł pośrednich pomiędzy dołem i górą. Można tu wymienić w tej chwili (połowa 2025 r.) tylko dwa modele plasujące się w środku klasy B. Są to Advance Theta i Niviuk Hiko.

Więc czy i kiedy kupować górne B?

Po pierwsze zastanowić się czy jest mi ono potrzebne. Czy mam już jakieś przeloty zrobione i chcę robić coraz dalsze? Jaki mam nalot całkowity? Czy moje dotychczasowe skrzydło daje mi poczucie bezpieczeństwa w powietrzu? Czy ogranicza moje osiągnięcia? Jaki jestem w stanie robić roczny nalot w następnych latach?
W mojej opinii przesiadka na współczesne górne B powinna nastąpić jeśli:

• mam za sobą pierwsze przeloty po co najmniej 30 – 50 km,
• mam całkowity nalot większy niż 80 – 100 godzin w tym większość to loty w termice,
• mam doświadczenie w lotach w umiarkowanej turbulencji i wiem jak latać aktywnie,
• moje dotychczasowe skrzydło daje mi poczucie bezpieczeństwa w powietrzu,
• latam regularnie co najmniej 30-40 godzin rocznie,
• czuję ze skrzydło o lepszych osiągach pozwoli mi robić dłuższe przeloty.

Polecałbym też przed przesiadką na górne B zrobić sobie podstawowy trening bezpieczeństwa (SIV) na swoim dotychczasowym skrzydle. Naprawdę bardzo bym do tego zachęcał, bo daje to świadomość jak może się zachować paralotnia w bardzo niekorzystnych warunkach, i często pozwala przepędzić demony i wyolbrzymione wyobrażenia.

Co w zamian oferuje górne B i czy skórka jest warta wyprawki?

Na początek trochę o tym co wyróżnia współcześnie te skrzydła.

1. Współczesne górne B to są już często skrzydła tzw. 2,5 rzędowe, czyli mają zredukowaną ilość lin dla zmniejszenia oporów. Zredukowanie to wynika z tego, że bliżej stabilizatorów są już tylko 2 rzędy olinowania, jak w skrzydłach dwurzędowych wyższych klas. 
2. Wydłużenie około 5,6 – 5,7, w porównaniu do wydłużeń około 5,2 skrzydeł z dolnych okolic klasy B. Różnica pozornie nieduża, ale w konstrukcjach paralotni te 0,4 – 0,5 w różnicy wydłużenia to znaczna wartość. Do tego dochodzi większa ilość komór dzięki czemu zmniejsza się deformacja płata wynikająca z wybrzuszania się szerokich komór. Te cechy fizycznie poprawiają osiągi, ale negatywnie wpływają na samoczynne otwieranie się skrzydła po podwinięciach.  Do tego dochodzi większe ryzyko krawatów.
3. Zaawansowany system sterowania tylnymi taśmami, który pozwala na zmianę kąta natarcia całego profilu przez zaciąganie tylnych taśm. Ten system ma różne nazwy u różnych producentów i mają go już chyba wszystkie współczesne górne B. Polega on na tym, że mamy do dyspozycji uchwyty na tylnych taśmach za które pilot trzyma w locie po prostej i na speedzie. Te uchwyty dają możliwość reagowania na turbulencje jak i zakręcanie bez użycia sterówek, które zawsze hamują i pogarszają doskonałość lotu. To co jest w tym systemie szczególnie ważne, to konstrukcja taśm która powoduje, że ciągnąc za uchwyty na tylnych taśmach zmieniamy kąt natarcia całego płata a nie łamiemy go jak przy starych skrzydłach. Dzieje się tak dlatego że ciągnąc za taśmy C angażujemy też rząd B. O szczegółach systemu można zrobić oddzielny artykuł. Dość powiedzieć że to działa jak speed-sysytem tylko że zaciągając zwiększamy kat natarcia. Skutek jest taki że lecąc „na tylnych taśmach” a nie „na sterówkach” skrzydło ma znacząco lepsze osiągi.
   
   

Podsumowując, skrzydła te są też stworzone do szybkiego latania. Szczególnie na speedzie, na którym mają wyraźnie lepsze osiągi od skrzydeł niższej klasy. To wszystko są cechy które wyraźnie wskazują na przelotowy charakter skrzydeł zwanych górnymi B.
Należy jednak mieć na uwadze, że kiedy znajdziecie się w złym miejscu, w złych warunkach, to takie skrzydło będzie wymagać od was żebyście wiedzieli jak reagować jeśli skrzydło zacznie szaleć nad głową. Dlatego dobór warunków do latania będzie kluczowy do oswajania się z takim skrzydłem i poznawania jego możliwości, a zaliczenie treningu bezpieczeństwa jest bardzo wskazane. Pamiętajmy że zmniejszanie bezpieczeństwa pasywnego skrzydła warto zastępować aktywnym bezpieczeństwem pochodzącym z waszych umiejętności. Szczególnie jeśli myślicie o przesuwaniu się po tym kiju który, jak każdy kij, ma dwa końce.
Bezpiecznych lotów!